AG Bauen und Verkehr/FG Verkehr und Infrastruktur/UG Schienenverkehr

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Die Arbeitsgemeinschaft Bauen und Verkehr der Piratenpartei Deutschland




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Einordnung

Arbeitsgemeinschaft Bauen und Verkehr

Fachgruppe Verkehr und Infrastruktur
Untergruppe Schienenverkehr

Themen

  • Bahnprivatisierung
  • Beförderungspflicht der Deutschen Bahn
  • Güterverkehr auf der Schiene
  • Mitte-Deutschland-Verbindungen
  • Reaktivierung stillgelegter Strecken und Bahnhöfe

Mitarbeiter

Auf dieser Unterseite werden die - rechts im Infokasten - aufgeführten Themen diskutiert. Ziel ist es, zu diesen Themen politische Aussagen für die Piratenpartei Deutschland zu formulieren. Die Texte auf dieser Seite sind Diskussionen und Entwürfe und somit keine offiziellen Parteiaussagen der Piratenpartei Deutschland.

Ansprechpartner für Interessierte sind die Koordinatoren der AG Bauen und Verkehr. Wenn auch du Interesse an einer Mitarbeit an diesem Thema hast, trage dich rechts in den Infokasten ein. Kommunikationsmittel für die Arbeit in dieser Untergruppe sind neben dieser Wiki-Seite die Mailingliste und das Forum der AG Bauen und Verkehr und die in regelmäßigen Abständen stattfindenden Treffen der AG-Mitglieder und AG-Interessenten.

Materialiensammlung

Gesetze, Vorschriften und Verordnungen

Links mit Erklärungen und Definitionen

Artikel in Zeitungen und Zeitschriften

Entwürfe und Programme anderer Organisationen

  • Aus dem CDU-Grundsatzprogramm, Kap. V:
    • 168. Zu einem attraktiven Wirtschaftsstandort gehört eine funktionierende Infrastruktur. Gerade für Deutschland als Transitland im Herzen Europas bedeutet die wirtschaftliche Integration Europas anwachsende Verkehrsströme. Bessere Nutzung, weiterer bedarfsgerechter Ausbau und die intelligente Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur in allen Bereichen sind auch eine entscheidende Voraussetzung für mehr Wachstum. Das gilt auch vor dem Hintergrund von Entwicklungschancen von Ballungszentren und dem ländlichen Raum. Die Notwendigkeit der Weiterentwicklung der Infrastruktur besteht dabei sowohl in den neuen als auch in den alten Ländern. Der daraus resultierende hohe Investitionsbedarf kann nicht allein durch die öffentlichen Haushalte abgedeckt werden. Daher müssen im Sinne der Nachhaltigkeit rentable Möglichkeiten der privaten Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur intensiver als bisher genutzt werden. Darüber hinaus ist für die Standortqualität eine sichere, umweltfreundliche und wirtschaftliche Energieversorgung von elementarer Bedeutung.
    • 227. Wachstumsregionen müssen durch leistungsfähige Infrastrukturen, insbesondere durch einen attraktiven Personenverkehr, mit strukturschwachen Regionen verbunden werden, damit auch diese am Aufschwung teilhaben können. In den Regionen mit geringerer Bevölkerungsdichte und fehlenden Ballungszentren müssen wir uns auf die Förderung bestimmter Sektoren und Branchen konzentrieren. Die Förderung besonders benachteiligter Regionen in den neuen Ländern durch die Europäische Union muss fortgeführt werden, um im internationalen Standortwettbewerb Schritt zu halten.
    • 229. Der weitere Ausbau der transnationalen Verkehrsinfrastruktur ist eine zentrale Voraussetzung für den Wirtschaftsaufschwung. Die europäischen Verkehrswege insbesondere mit Mittel- und Osteuropa sowie in den Ostseeraum müssen zügig ausgebaut werden.
    • 251. Mobilität ist ein Grundbedürfnis moderner Gesellschaften und die Voraussetzung für wirtschaftliche Entwicklung und Wohlstand. Diesem Bedürfnis gilt es Rechnung zu tragen, ohne dass Deutschland flächendeckend im Stau steckt oder die Gesundheit unserer Bürger beeinträchtigt wird. Wir unterstützen konsequent die Verringerung der Umweltbelastungen in allen Verkehrsbereichen und fördern entsprechende Entwicklungen. Den Verkehrslärm wollen wir verringern und die Luftbelastung reduzieren. Intelligente verkehrslenkende Maßnahmen, eine konsequente Senkung der Schadstoffgrenzwerte, die steuerliche Förderung schadstoffarmer Fahrzeuge, die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel sowie die Stärkung des Öffentlichen Personennahverkehrs sind für uns Mittel der Wahl. Im Hinblick auf eine umweltgerechte Verkehrsgestaltung kommt auch dem Schiffs- und Schienenverkehr eine wachsende Bedeutung zu. Darüber hinaus werden wir Anreize für die Weiterentwicklung sparsamer Antriebstechniken setzen und den Einsatz alternativer Kraftstoffe befördern.
    • 252. Mit ökologisch wirksamen Rahmenbedingungen und marktwirtschaftlichen Mitteln wollen wir die Klimaverträglichkeit des Luft-, Schiffs- und Kraftfahrzeugverkehrs erhöhen. Wir halten es für notwendig, den CO2-Ausstoß von Neuwagen durch verbesserte Motortechnik, Einsatz von Biokraftstoffen und andere Maßnahmen deutlich zu senken. Den Kraftstoffeinsatz aller Kraftfahrzeuge wollen wir verstärkt reduzieren – dies schont Umwelt und Geldbeutel der Verbraucher gleichermaßen.
  • Aus dem "Hamburger Programm" der SPD
    • S. 49: Notwendige und gewünschte Mobilität fördern wir. Überflüssigen Verkehr wollen wir durch bessere Logistik und klügere Siedlungsstrukturen vermeiden. In unsere Verkehrsinfrastruktur muss kräftig investiert werden. Dabei geben wir den ökologisch günstigsten Verkehrsträgern und dem kombinierten Verkehr Vorrang. Wir wollen einen modernen und leistungsfähigen Schienenverkehr. Er hat für das Zusammenwachsen Europas eine große Bedeutung. Er sichert die Lebensqualität der Städte und Regionen. Der öffentliche Personennahverkehr bleibt für uns eine öffentliche Aufgabe. Bus und Bahn müssen wirtschaftlicher werden. Technische Innovationen mindern den Gegensatz zwischen Umwelt und motorisiertem Individualverkehr. Wir wollen sie beschleunigen und die Chancen der Hybrid-, der Wasserstoff- und der Brennstoffzellentechnologie entschlossen nutzen.
  • Aus dem Programm der Linken
    • S. 23: Ebenso gilt: Die Bahn und Unternehmen des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs dürfen sich nicht an der Rendite orientieren. Entscheidend muss sein, dass sie Mobilität – auch zwischen kleineren Orten – ermöglichen und eine attraktive, barrierefreie, preisgünstige und umweltverträgliche Alternative zum Individualverkehr darstellen. Es muss konsequent die Zielsetzung verfolgt werden, den Energieverbrauch im Verkehrs- und Transportwesen entscheidend zu senken: z.B. durch Verlagerung des Gütertransports von der Straße auf die Schiene.
    • S. 48: Der fortschreitenden Versiegelung von Landschaften für wachsende Siedlungs- und Verkehrsflächen wollen wir durch eine verstärkte Innenentwicklung von Ortschaften, reduzierte Entfernungen zwischen Wohn- und Arbeitsstätten und den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs entgegenwirken.
    • S. 48: Eine nachhaltige Infrastrukturentwicklung setzt auf Verkehrsvermeidung, kurze Wege und energiesparende Verkehrsmittel. Befriedigung grundlegender Mobilitätsbedürfnisse muss für alle unabhängig vom Geldbeutel so umweltfreundlich wie möglich gewährleistet werden. Sie ist ein wesentlicher Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge. Unser Ziel ist ein flächendeckendes und barrierefreies Angebot des öffentlichen Verkehrs mit attraktiver Taktung, guten Umsteigemöglichkeiten sowie sozialverträglichen Tarifen. Einen unentgeltlichen Nahverkehr sehen wir als Vision, auf die wir langfristig hinwirken wollen. Der öffentliche Personennah- und -fernverkehr muss unter Einbeziehung von Interessenvertretungen der Fahrgäste, Beschäftigten, Umweltverbände und anderen Betroffenen kooperativ und demokratisch reguliert und betrieben werden. Die Deutsche Bahn muss einer breiteren demokratischen Kontrolle unterliegen. Privatisierungen öffentlicher Verkehrsunternehmen lehnen wir ab. Langfristiges Ziel ist ein Schienenverkehrssektor unter ausschließlich öffentlichem Einfluss. Der Bund hat den Erhalt und den erforderlichen Ausbau der Schienenwege in vollem Umfang zu sichern und den Ländern dauerhaft ausreichende Mittel für die Verkehrsleistungen und den Infrastrukturausbau im öffentlichen Personennahverkehr zur Verfügung zu stellen. Den Aufbau eines konkurrierenden Busfernnetzes lehnen wir ab. Bei der Planung von Verkehrsprojekten müssen Bürgerinnen und Bürger sowie Interessenvertretungen deutlich von Anfang an und stärker von den Planungsbehörden einbezogen und Volksentscheide in einem frühen Stadium ermöglicht werden. Wir wollen eine grundlegende Reform der Bundesverkehrswegeplanung hin zur umweltgerechten Mobilitätsplanung. Das Rückgrat unseres Mobilitätskonzepts ist der Umweltverbund – zu Fuß, per Rad, mit Bus und Bahn. Den Anteil der im Umweltverbund zurückgelegten Wege wollen wir deutlich steigern und den motorisierten Individualverkehr reduzieren. Wir setzen uns in der Raumplanung für kurze Wege zwischen den Orten von Wohnen, Freizeit, Arbeit und Bildung sowie für eine fuß- und fahrradfreundliche Siedlungsstruktur ein. Eine deutliche Steigerung der Lebensqualität wollen wir durch eine Umwidmung von Verkehrsflächen erreichen: Naherholung statt Lärm- und Abgasbelastung. Die Erweiterung des Autobahn- und Straßennetzes lehnen wir ab. Wir sprechen uns für ein allgemeines Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen aus. Elektroautos und Biosprit sind keine Lösung für die Probleme, die durch Energie- und Ressourcenverbrauch sowie verstopfte Straßen und Unfälle entstehen. Der innerdeutsche Flugverkehr ist weitestgehend und der innereuropäische zu einem großen Teil auf die Schiene zu verlagern. Erste Schritte dazu sind die Einführung einer EU-weit einheitlichen Kerosinsteuer und eine internationale Flugticketabgabe. Die Subventionierung von Flughäfen muss beendet werden. Der Güterverkehr muss deutlich reduziert werden, wobei die externen Kosten den Transportpreisen anzulasten sind. Mittel dazu sind eine höhere Mineralölsteuer und eine verbindliche Lkw-Maut in ganz Europa. Den verbleibenden Güterverkehr wollen wir vorrangig auf die Schiene und auf eine umweltverträgliche See- und Binnenschifffahrt verlagern. Mit einer möglichst weltweiten, alternativ europaweiten Abgabe auf fossile Kraftstoffe wollen wir ressourcen- und umweltschonende Antriebe fördern. Durch Kooperation statt Konkurrenz zwischen den Hafenstandorten können wir Güterströme gezielt lenken und vorhandene Kapazität und Infrastruktur optimal nutzen. Eine modernisierte Binnenschifffahrtsflotte wird zielorientiert eingesetzt, nutzt sinnvolle Innovation und benötigt keinen weiteren Flussausbau. Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur müssen wesentlich nachhaltiger und auf Barrierefreiheit gerichtet erfolgen. Die Belastung und Gesundheitsgefährdung vieler Menschen durch Verkehrslärm und Luftschadstoffe wie Feinstaub und Stickoxide müssen reduziert werden. An bestehenden Verkehrswegen und Flugplätzen muss Verkehrslärm durch strenge Grenzwerte und aktiven Lärmschutz deutlich verringert werden. Wir treten für ein Nachtflugverbot ein.

Diskussionen

Direktvergabe im SPNV

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) fordert ein neues Recht auf Direktvergaben im Eisenbahnverkehr und will das AEG entsprechend ändern. Man begründet das mit einer ziemlich manipulativen Argumentation für Fälle, die durch Notvergaben und ähnliches bereits gedeckt sind. Mich würde die Meinung der Piraten dazu sehr interessieren. StHennigfeld 23:20, 15. Mär. 2012 (CET)

Mitte-Deutschland-Verbindungen

Einige Gedanken zu Geschichte und Zukunft vernachlässigter Transversal-Verbindungen im Schienennetz

Der Kahlschlag an der traditionellen Eisenbahn-Infrastruktur hat in den letzten Jahren existenzgefährdende Ausmaße angenommen. Der Abbau von Ausweich- und Überholgleisen an den überregionalen Strecken ist verbunden mit dem Taktverkehr des Personenschnellverkehrs eine ernsthafte Gefahr für den Güterverkehr auf der Schiene. Andererseits ist es ein unverzichtbares politisches Ziel, den Güterverkehr soweit wie möglich auf die Schiene zurückzuverlagern. Das ist nicht nur unter umweltpolitischen Gesichtspunkten sinnvoll, sondern zugleich unter Gesichtspunkten der Verkehrssicherheit. Trotz beängstigender Entwicklungen in einer allein kurzsichtig und betriebswirtschaftlich geführten DB AG ist die strukturelle Verkehrssicherheit der Bahn der Straße noch immer überlegen. Das politische Ziel muss es daher sein, eine Infrastruktur für den Eisenbahngüterverkehr langfristig zu erhalten und auch parallel zu den Hochgeschwindigkeitstrassen auszubauen und zu erhalten. In diesem Zusammenhang kommt der Mitte-Deutschland-Verbindung eine wichtige und einzigartige Bedeutung zu.

Die Mitte-Deutschland-Verbindungen führen in konkurrenzloser Direktheit von den Industriezentren des Ruhrgebiets zu den Industriezentren des thüringisch/sächsisch/anhaltinischen Großraums. Die Straßeninfrastruktur bietet zur Zeit noch keine Alternative: Die Autobahnen A 44 und A 4 sind schlecht verbunden und schlecht ausgebaut, bzw. überhaupt erst im Bau. Andererseits führen die Mitte-Deutschland-Verbindungen zwischen Soest und Thüringen kaum durch Bevölkerungszentren. Sie sind daher für den Bahn-Personenverkehr eher uninteressant. Durch die entstandenen Hochgeschwindigkeitstrassen sind Verbindungen über die Schnell- und Ausbaustrecken nördlich des Harzes (Hannover - Braunschweig - Stendal) aber auch die bestehenden Strecken weiter südlich (Frankfurt a.M. - Bebra - Erfurt) für den Personenverkehr wesentlich attraktiver. Andererseits sind die Mitte-Deutschland-Verbindungen mit anderen Verknüpfungen (im Leine-, Fulda- und Werratal) gut in das Netz der Eisenbahn integriert. Es bietet sich daher geradezu an, die Mitte-Deutschland-Verbindungen als Transversale des Güterverkehrs auszubauen und wieder verstärkt zu nutzen. Daran ändert auch die aktuelle Wirtschaftskrise strukturell nichts. Dabei ist die genaue Trassierung zwischen Paderborn und Thüringen durchaus offen. Die traditionelle Güterverkehrs-Streckenführung (Altenbeken - Northeim - Ellrich) steht in Konkurrenz zu einer möglichen neuen Trassierung (Altenbeken - Göttingen - Leinefelde), für die die Verbindungskurve bei Eichenberg inzwischen gebaut ist, aber auch zu einer Streckenführung über Warburg - Kassel - Bebra. Die beiden ersten Varianten haben den Vorteil, gerade in diesem Bereich weitgehend reine Güterstrecken bilden zu können, auf denen mit gleicher Reisegeschwindigkeit Nahverkehrsverbindungen des Personenverkehrs vorgehalten werden können (wahrscheinlich jeweils nur eine Regionallinie). Damit kann die Kapazität der Strecke für den Güterverkehr optimal genutzt werden.

Die Mitte-Deutschland-Verbindungen schaffen so eine für den Güterverkehr optimale Ost-West-Verbindung und lösen damit ein Verkehrsproblem, das durch die jahrzehntelange Dominanz der Nord-Süd-Verbindungen der alten Bundesrepublik und die Kappung der Ost-West-Verbindungen zwischen BRD und DDR verursacht wurde. etz


Ich sehe das ein wenig anders. Was wir insgesamt brauchen ist bestellten Personenverkehr, im Nah- wie Fernbereich. Personenverkehr ist insgesamt Daseinsvorsorge und wir müssen uns von einer zentralen Lüge der Bahnreform verabschieden, wonach Fernverkehr per se eigenwirtschaftlich betrieben werden könne. Das InterCity-Konzept von Bremen an die Nordsee widerlegt diese These im übrigen und meinen Informationen zufolge mußte die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen einer Privatbahn große Zugeständnisse machen, damit diese das Modell nicht gerichtlich kippen läßt.
Soweit zur Vorbemerkung. Deshalb ist es notwendig, daß auch auf solchen Strecken der Verkehr bestellt wird und mit der Bedienung der Linie RE 1 im Zweistundentakt bis Paderborn gibt es ja schon einen vernünftigen Ansatz, dieser muß aber im nächsten Schritt vernünftig bis Kassel und dann auch weiter bis Eisenach durchgebunden werden. Hier gilt es, im Rahmen der BAG SPNV Regelungen und Vereinbarungen zur Bestellung überregionaler Personenzüge zu finden.
Zum Thema Güterverkehr: Hier gibt es ein großes Problem, daß die Bundesrepublik Deutschland völkerrechtlich verbindliche Verträge mit anderen europäischen Staaten unterschrieben hat, um die drei durch Deutschland führenden Strecken des europäischen Güterverkehrs voranzutreiben, sich aber nicht dran hält. Hier kommen wir jetzt in den Bereich Staatsfinanzierung, weiß ich. Nur eins ist klar: Es braucht vernünftige Gütervorrangstrecken, da wäre die MDV eine mögliche Wahl.

StHennigfeld 23:18, 15. Mär. 2012 (CET)

Ergänzende Links dazu:

Aktuelle Ausarbeitungen

Ausgearbeitete Themen

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