AG Bauen und Verkehr/FG Verkehr und Infrastruktur/UG Schienenverkehr/Bahnprivatisierung

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Tango-preferences-system.svg Diese Seite ist noch im Entwurfs-Stadium und wird gerade gemeinschaftlich erstellt. Beteilige Dich und beachte die Artikeldiskussionsseite.

(i)Hier entsteht ein Thesenpapier zum Thema „Privatisierung der Bahn“ der AG Bauen & Verkehr der Piratenpartei Deutschland. Es wurde hier gemeinschaftlich von AG-Mitgliedern ausgearbeitet.

Vorwort

Die Privatisierung der Bahn ist ein immer wieder heiß diskutiertes Thema. Die AG Bauen & Verkehr hat sich dazu entschlossen, dieses Thema mit in ihren Programmentwurf aufzunehmen.

Zunächst sollen hier alle relevanten Probleme unter dem Stichwort Problematik zusammengefasst werden. Daraufhin sollen Lösungen gesammelt werden, die dann in einen Artikel in unserem Programmentwurf münden sollen.

Problematik

Bereits bei der Privatisierung der Telekom wurde die Erfahrung gemacht, dass sich eine Privatisierung des Netzes negativ auf andere Anbieter auswirkt bzw. auswirken kann. Deshalb will die Piratenpartei eine Lösung umsetzen, bei der gleichfalls konkurrierende Anbieter als auch die Kunden optimale Rahmenbedingungen vorfinden.

Auch die Erfahrungen mit der Eisenbahn-Privatisierung in Großbritannien zeigen die negativen Folgen einer Privatisierung von technischer Infrastruktur.

Zu unterscheiden ist zwischen

  • der technischen Infrastruktur, die primär nötig ist um Bahnverkehr abzuwickeln Beispiele:
    • Signale
    • Bahnsteige
    • Gleise
    • Ladegleise
  • der erweiterten Infrastruktur rund um Bahnanlagen, die sekundär nötig ist bzw. den Bahnverkehr vor Ort attraktiv macht. Beispiele:
    • Parkplätze
    • Liftanlagen
    • Rampen ( je nach örtlicher Begebenheit )
    • Reisendeninformationen über Zugverspätungen (optisch und akustisch)
    • Geschäfte / Imbiss / Kneipe
    • Busanbindung mit Anschlussicherheit auch bei minimal verspäteten Zügen
    • Taxistand
    • Werkstätten
    • Abstell- und Rangiermöglichkeiten
  • und dem Eisenbahnbetrieb, also dem eigentlichem Transport. Beispiele:
    • Wagen
    • Lokomotiven
    • Triebwagen

Eisenbahnverkehr kann nur bei einer guten Funktion und dem Vorhandensein aller 3 Säulen funktionieren. Deswegen ist eine getrennte Benennung dieser Stützen im Sprachgebrauch nicht üblich. Es ist daher umso wichtiger, die Komponenten exakt zu bennen.

--joergimd 01:25, 3. Mai 2012 (CEST)

Lösungsansätze

Um all diese Probleme zu vermeiden und ein optimales Ergebnis zu erzielen, halten wir es für notwendig, mehrere Konsequenzen zu ziehen. Diese sind im Folgenden aufgeführt:

Netz

Zunächst ist es wichtig sicherzustellen, dass alle konkurrierenden Anbieter die gleichen Bedingungen vorfinden. Dazu halten wir es für notwendig, das komplette Netz mitsamt der Stationen in staatlicher Hand zu belassen. Es ist notwendig, die Organisationsform des Betreibers der Infrastruktur vollständig von den Unternehmen des Verkehrsbetriebs zu trennen. Nur so kann ein fairer Zugang zur Nutzung der Infrastruktur gewährleistet werden.

Damit langfristig zum Teil auch relativ kurzfristiger Güterverkehr auf der Schiene stattfinden kann, ist es unerlässlich, das Netz der Verladestationen, Überhohlgleise, Abstell- und Kreuzungsmöglichkeiten stark wiederaufzubauen. Verladestationen sind im billigsten Falle ebene Schotterflächen neben einem Gleis mit einer Weiche und und einer Gleissperre. Wenn diese Anlage noch mit einem Containerstapler ergänzt wird, kann ohne viel Investition und laufende Kosten schnell eine Vernetzung mit der Straße geschaffen werden. Es ist uns bewusst, dass durch die Bahnpolitik der letzten Jahrzehnte irreversible Schädigungen der Flexibilität des Schienennettzes stattfinden konnten, dennoch sehen wir die Chance, die Bahnstrecken mit den nötigen Einrichtungen anzureichern und somit für die Zukunft zu rüsten -- Awitte 03:43, 10. Feb. 2010 (CET)

Betriebsführung des Netzes

Anders wie beim Straßenbau, hat Staat auch nach einer Verstaatlichung der Infrastrukturen, die für den Bahnbetrieb nötig sind, nicht zwangsweise über Nacht auch die Kompetenzen dieses Netz zu verwalten und zu betreiben. Ein Aufbau solcher Strukturen würde nicht nur Ewigkeiten an Zeit verschlingen, sondern auch sehr Kapitalintensiv werden. Desweiteren wäre zu befürchten, dass es hier keine schlanke und effektive, sondern ein fette und aufgeblasene Staatsverwaltung entsteht. Deswegen soll der Betrieb und die Verwaltung durch private Unternehmen (nach Ausschreibung für einen Zeitraum im Bereich zwischen 5 bis 20 Jahren) vorgenommen werden. Wichtig dabei ist, die Verträge so zu gestalten, dass es für die Betreiberunternehmen keinen Mehrwert gibt, die Strecken zurückzubauen, Industrieanschlüsse abzureißen oder die Infrastruktur auf einen Haltepunkt zu reduzieren, wenn mehr Bedarf gegeben wäre. Daher sollten die Verträge im wesentlichen folgende Eckpunkte enthalten:

  • Vor der Ausschreibung legen alle Teilnehmer ein Konzept vor, wie diese Gedenken die Strecke zu betreiben, welche Maßnahmen durch den Staat zu finanzieren wären.
  • Der Betreiber/Verwalter betreibt und öffnet die Infrastruktur zur Nutzung jedem EVU generell und insbesondere immer dann, wenn dieses Verkehre abwickeln möchte. Betriebszeiten sind demnach nicht mehr relevante Kriterien.
  • Der Staat kommt für den Unterhalt der Infrastruktur auf.
  • Der Staat kommt für nötige Neu- und Ausbaumaßnahmen an der Infrastruktur des Verwalters auf.
  • Der Staat bekommt als Eigentümer grundsätzlich alle Einnahmen aus Trassen, Werbung, Mieten, ...
  • zusätzliche Gewinne kann der Betreiber dadurch erwirtschaften, dass er neue Verkehre für seine verwaltete(n) Strecke(n) aquiriert und hält

Die Ausschreibung darf nicht nur nach dem Argument der Kosten geführt werden. Bei den Ausschreibungen ist darauf zu achten, dass sich keine Oligopole bilden. Um wenigstens 11 von einander unabhängige Teilnehmer am Markt zu halten, sollte kein Verwalter mehr wie 10% des Schienennetzes zu einem Zeitpunkt betreiben und verwalten. -- Awitte 17:18, 11. Feb. 2010 (CET)

Streckennutzung

Wir stellen uns eine Netzorganisation vor, bei der die einzelnen Anbieter Streckennutzungsrechte anmieten können. Noch zu klären ist dabei, ob man ein komplettes Zeitfenster anmietet oder jeweils nur das Fahrtrecht für einen einzelnen Zugverband.

Unterschieden werden muss dabei zwischen dem Güterverkehr, dem Personenfernverkehr und dem Personennahverkehr. Für den Personennahverkehr gelten die durch die Regionalisierungmittel vorgegebenen Verträge mit festgelegten Fahrplänen. Dadurch wird die Verfügbarkeit der Infrastruktur für andere Nutzer eingeschränkt.

Ein großer Nachteil des Bahnverkehrs ist es, dass die Trassenreservierungen sehr lange (4-6 Wochen) im voraus abgegeben werden müssen. Dies hindert vor allem Spontanverkehre an einer Ausführung über den Schienenweg. Die maximal nötige Zeit zur Reservierung einer Trasse soll auf unter 5 Arbeitstage gesenkt werden und die Trassenreservierung sollten bis zu 2 Arbeitstagen vor dem geplanten Fahrttermin vollkommen unverbindlich sein. Eine Einführung von Terminkorridoren (eine Woche), in denen die Fahrt durchgeführt werden kann, ist außerdem ein wirksames Mittel, um Spontanverkehre zu verlagern. Dadurch wird jedoch eine höhere Vernetzung der Eisenbahnleitstellen nötig. Nachdem Relaistechnik, Seilzugtechnik und andere Technologien der letzten Jahrhunderte immer noch verwendet werden, ist im Zuge einer Umstellung von örtlichen Strukturen auf Zentralleitstellen auch eine grundlegende Modernisierung durchzuführen. -- Awitte 16:24, 9. Feb. 2010 (CET)

Moderne Leit- und Sicherungstechnik muss einem gewissen Mindeststandard an Ausfallsicherheit genügen. Gerade ESTW-Technologie ist an der Achillesferse "Stromversorgung" sehr verletzlich. Auch wenn nicht davon auszugehen ist, dass der Strom sehr oft Stöhrungen verursachen wird, sind moderne Leit- und Sicherungssysteme auf allen Steuerungsebenen durch den Einsatz von erneuerbaren Energiequellen (z. B. Photovoltaik) in Verbindung mit einem Speicher(z. B. Akkumulatoren) oder Notstromaggregate für mindestens 2 Tage mit vollem Streckenbetrieb auszulegen. -- Awitte 16:24, 9. Feb. 2010 (CET)

Da immer mehr IT zur Abwicklung des Schienenverkehrs genutzt wird, sind einige grundlegende Fragen sicherzustellen:

  • jedes verwendete Teil muss frei von irgendwie gearteten Lizenzierungen bzw. Patenten sein; die Pläne müssen so vorgelegt werden, dass das fragliche Bauteil von einer beliebigen anderen Firma, welche eine Bahnzulassung als Zulieferer hat, nachgebaut werden kann, falls der Lieferant aus dem Markt ausscheidet. Die Schaltpläne jeder Schaltung haben jeweils vor Ort und in einem Bahntechnikarchiv zu sein.
  • Wegen der Halbwertszeiten von IT müssen Standards definiert werden. Dies soll durch die UTC bindend für alle Bahnen in Europa gelten. In die jeweiligen Standards müssen die heutigen Baugruppen passen - genauso wie alle zukünftigen Baugruppen zu diesen Standards wenigstens kompatibel sein müssen. Die Standards sind wegen der Differenz von Einzelfertigungspreisen zu Massenfertigungspreisen an bestehende Standards aus stückzahlstarken Bereichen anzulehnen.
  • Software zur Abwicklung des Eisenbahnverkehres, deren Quellcode nicht offenliegt sowie umfangreich und verständlich dokumentiert ist, darf nicht weiter eingesetzt werden. Damit soll es auch möglich sein, das andere Unternehmen diese im Auftrag erweitern oder erneuern können. Lizenzen sind darauf anzupassen.

-- Awitte 16:38, 9. Feb. 2010 (CET) -- joergimd 01:24, 3. Mai 2012 (CEST)

Preisgestaltung für die Streckennutzung

Die Tarifstruktur für Strecken- und Stationsnutzung muss den Gegebenheiten der Strecke entsprechen. Um einen funktionierenden Wettbewerb entstehen zu lassen, sind Rabattierungen für Großnutzer zu vermeiden. Die Tarifstruktur muss eine differenzierte, grundsätzliche Priorisierung für Langstrecken- und taktgebundenen Verkehr vorsehen und eine weitere (zukaufbare) Priorisierung für einzelne Verbindungen ermöglichen. --etz 15:27, 17. Jan. 2010 (CET)

Umweltschädliche Fahrzeuge haben eine höhere Trassengebühr zu entrichten als Umweltfreundliche. (Diesel-Elektro, Laut-Leise) Außerdem Nachts auf bestimmten Strecken teurer als am Tage. Damit wird eine gewisse Nachtruhe möglich. Wenn schon Nachts gefahren werden muss dann kann mit einer Anordnung auf reduzierter Geschwindigkeit ein Rabatt gewährt werden. Nostalgische Verkehre haben eine andere Trassengebührstruktur. (Dampf sowie historische Fahrzeuge) --joergimd 12:15, 3. Mai 2012 (CEST)

In Natur relevanten Bereichen (Bsp.: Rheintal21) ist der Güterverkehr über die Trassenpreisgestaltung zu entbündeln und auf benachbarte Strecken zu verteilen. Nicht wenige Anwohner den Hauptlärm sondern viele Anwohner eine gleichmäßigeren geringen Lärmpegel. --joergimd 12:15, 3. Mai 2012 (CEST)

Rollendes Material (Fuhrpark)

Ein riesiges Monopol würde es kleineren Anbietern schwer machen, in den Markt einzusteigen. Deshalb sehen wir es bei der Privatisierung des Fuhrparkes als notwendig an, die bisherigen Tochtergesellschaften der Bahn als Einzelunternehmen zu privatisieren. Der Großkonzern soll also in mehrere kleinere Betriebe unterteilt werden.

Möglichkeit 1:
Des weiteren sollte ein Teil des Fuhrparkes in staatlicher Hand bleiben. Dabei ist noch zu klären, wie groß dieser Anteil sein soll und ob hierzu eine separate Gesellschaft gegründet werden muss oder ob man die Fahrzeuge und das Netz von einer einzelnen Gesellschaft verwalten lässt. Dieses Fahrzeugrepertoire soll dann in "strukturschwachen" Gebieten eingesetzt werden. Wahlweise könnte man auch Teile davon an Unternehmen vermieten. Dies muss noch geklärt werden.
Möglichkeit 2:
Es wird kein rollendes Material in Staatshand zurückgehalten, es ist jedoch dafür sorge zu tragen das keine Verbindung aus Fahrzeugbau und Schienenverkehr einen wesentlichen Marktanteil übernimmt (also nicht nur getrennt Fahrzeugbau und Schienenverkehr auf Monopolbildung zu prüfen, sondern auch in Kombination). Damit ist eine Verfügbarkeit von Fahrzeugen am Markt gegeben. -- Awitte 17:32, 9. Feb. 2010 (CET)

Die Erfahrungen mit den Konstruktions- und Wartungsproblemen des rollenden Materials (ICE, Berliner S-Bahn, Wechselstrom-Nahverkehrsbaureihen und Güterverkehr) zeigen, dass Fahrzeugzustand und durchgeführte Wartungsarbeiten konsequenter kontrolliert werden müssen. Das Eisenbahnbundesamt muss hier nicht allein Wartungsprotokolle prüfen, sondern regelmäßig zumindest zufällige Stichproben des Fahrzeugparks durch unabhängige technische Prüfer kontrollieren lassen (Bahn-TÜV). --etz 15:27, 17. Jan. 2010 (CET)

Die Bahnbetriebswerke der bisherigen DB AG sind in separate Unternehmen auszugliedern und Werkstätten nichtbundeseigener Bahnen und geeignete Unternehmensteile der Fahrzeugproduzenten zu konkurrierenden Wartungsangeboten zu befähigen. --etz 15:27, 17. Jan. 2010 (CET)

Stationen

Die Stationen sollen zunächst in öffentlicher Hand bleiben. Es ist dann zu überlegen, ob eine Privatisierung der einzelnen Stationen sinnvoll ist oder ob man den Status Quo beibehalten soll. Für den Fall einer weiteren Privatisierung von (Empfangs-)Gebäuden und Grundstücken ist an die Festlegung von Wege- und Leitungsrechten für Bahnzwecke zu denken. Denkmalschutzbelange sind zu berücksichtigen.

Nur wirklich barrierefreie Stationen die selbst im Brandfall ohne fremde Hilfe verlassen werden können dürfen den Namen "barrierefrei" tragen. Zu kleine Stationen (<1000 Reisende/Tag) sind nicht automatisch per Verordnung barrierefrei zu erklären obwohl sie nur über Treppen erreicht werden können. Neu zu bauende Stationen, sowie größere Umbauten, haben IMMER den Passus der Barrierefreiheit im Blick.--joergimd 00:47, 28. Mär. 2013 (CET)

Reaktivierung bereits veräußerter Gebäude und Flächen (auch Trassen)

Noch zu klären bleibt außerdem die Frage, was mit bereits veräußerten Stationen geschehen soll. Zunächst sind Studien anzustellen, ob es produktiv wäre, diese Stationen zu reaktivieren. Dabei spielen der Ausbauzustand, Sicherheitsstandards und die verkehrliche Bedeutung der Station und ihre Lage in der Stadt oder Gemeinde, aber auch der Denkmalschutz der bestehenden Gebäude eine Rolle.

Falls dies der Fall sein sollte und tatsächlich eine reale Nachfrage besteht, sind Verhandlungen mit dem Eigentümer notwendig. Falls diese scheitern sollten, muss geklärt werden, ob der Neubau einer Station an ähnlicher Stelle sinnvoll wäre, bzw. ob die Station durch Anmieten, Zurückkaufen oder Enteignung den verkehrlichen Zwecken wieder verfügbar zu machen ist.

Anderenfalls müsste über einen Neubau nachgedacht werden.

Auch der Verkauf von Trassen ist einer kritischen Würdigung zu unterziehen. Dabei muss insbesondere berücksichtigt werden, dass das Netz neben dem taktgebundenen Personenverkehr auch Güterverkehrstauglich bleiben muss. Dafür sind Überhol- und Ausweichgleise zwingend erforderlich, aber auch Trassen, die vorrangig dem Gütervekehr dienen können ( Jade-Weser-Port Güterumgehung Oldenburg ). Insbesondere ist es notwendig, Trassenflächen dauerhaft für eine Eisenbahnnutzung zu sichern, auch wenn sie momentan nicht gebraucht zu werden scheinen - z.B. zweigleisige Trassen. ( Kanonenbahn und das Jerichower Bahnnetz bei Magdeburg) Dieses Problem stellt sich in Ballungsräumen besonders dringlich, da hier im Zweifel die Begehrlichkeit für Grundstücke besonders hoch ist. Im ländlichen Raum ergeben sich zum Teil Zwangslagen durch politisch gewollt Umnutzungen (Fahrradwanderwege statt Eisenbahntrassen). Zu den Umnutzungen von Bahntrassen in Fahrradwanderwege passt die Ilztalbahn in dem Abschnitt Waldkirchen über Jandelsbrunn und Haidmühle bis zum Anschluss an das Bahnnetz der CD bei Nove Údoly siehe [1]

--joergimd 02:31, 29. Dez. 2012 (CET)

(--- Ende des gemeinsam erarbeiteten Textes, kursiv gesetzte Passagen nachträglich ergänzt und signiert --- etz 15:27, 17. Jan. 2010 (CET) Passagen ergänzt --joergimd 01:43, 3. Mai 2012 (CEST)

Ergänzungen aus AG Wirtschaft

Anmerkung 1: Aus AG Wirtschaft: Falls andere Unternehmen eigene Trassen bauen wollen, spricht dieses dem obigen nicht entgegen. Obiges Konzept sollte der Grundversorgung dienen.

{Kommentar: Ich sehe das eher als Anregung für "Anschließer"-Bahnen - also die regionale Feinverteilung oder regionale Ergänzungsstrecken. Ich glaube weniger, dass eine parallele/konkurrierende private Infrastruktur im Großen sinnvoll ist. Es erscheint mir überdies verzichtbar, wenn ein fairer Zugang zum Gesamtnetz gewährleistet ist. --etz 17:17, 19. Jan. 2010 (CET)}


Anmerkung 2: Aus AG Wirtschaft: Europarecht muß noch beachtet werden.

Linksammlung zur Weiterbearbeitung:

-- ThomasG - übertragen aus PiratePad von --etz 10:43, 18. Jan. 2010 (CET) --

Alternative Rechtsform zwischen Staatlich und Privat

Es sollte auch darüber nachgedacht werde, das es noch eine alternative Rechtsform zwischen Privat und Staatlich gibt. Es ist zu überlegen, ob nicht Teile der Bahn in Gemeinnützige Organisationen überführt werden oder sich Betriebsteile zu eine Gemeinnützigen Organisation umwandeln.

Man sollte auch über neue Formen der Gemeinnützigkeit nachdenken. -- (Dieses Kapitel ist ein nicht signierter Beitrag von Sailer, datiert von 13:38, 25. Dez. 2009 --etz 07:41, 7. Jan. 2010 (CET))

Wie auf der Diskussionsseite vorgeschlagen, plädiere ich dafür, das eher nicht aufzunehmen. --etz 10:43, 18. Jan. 2010 (CET)
ich auch -- Awitte 16:54, 11. Feb. 2010 (CET)