AG Bauen und Verkehr/FG Verkehr und Infrastruktur/UG ÖPNV/Fahrscheinloser öffentlicher Nahverkehr

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Die Arbeitsgemeinschaft Bauen und Verkehr der Piratenpartei Deutschland




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Tango-text-x-generic with pencil.svg Dieser Artikel ist keine offizielle Aussage der Piratenpartei Deutschland, sondern hier findet/fand eine offene Diskussion des Themas statt.

Wenn Du meinst, diese Idee erweitern zu können, tu es, aber bitte beachte die Diskussionsregeln. Ist die Idee tragfähig und mehr als eine Einzelmeinung, so kann man das Ganze auch als Entwurf kennzeichnen.

Was?

Mit dem kostenlosen Nahverkehr ist eine Einführung eines Nulltarifes für den innerstädtischen Nahverkehr gemeint. Für diesen sind die Kommunen verantwortlich.

Der kostenlose öffentliche Nahverkehr bringt eine Reihe von Vorteilen mit, darunter freie Straßen und Parkplätze, Effizienzsteigerung durch Abbau von Fahrkartenverwaltung, verbesserte Teilhabemöglichkeiten am öffentlich Leben für finanzschwache Bürger, Tourismusförderung und Umweltschutz. Nachteile entstehen vor allem in Abhängigkeit von Finanzierungsmodellen. Eine detaillierte Auseinandersetzung mit Vor- und Nachteilen findet sich unten.

  • Für das Programm zur Landtagswahl in NRW hat die AG Bauen und Verkehr ein Thesenpapier entworfen, das als PDF-Dokument im Wiki zur Verfügung steht. --etz 20:35, 5. Jan. 2010 (CET)

Allgemeines

Der Begriff "kostenlos" kann schnell mit linkem Idealismus verwechselt werden. Er lädt geradezu dazu ein, dem Verwender (egal ob berechtigt oder nicht) vorzuwerfen, dass er sich keine Gedanken macht, dass der ÖPNV ja trotzdem Geld kostet und das Geld irgendwo herkommen muss. Der Begriff "steuerfinanziert" oder "staatlich finanziert" o.ä. könnte also besser sein.

Auf jeden Fall ist ein tragfähiges Konzept nötig, bevor wir dieses Thema öffentlich ansprechen! Wir sind keine Populismuspartei, die Unerfüllbares fordert, und das müssen wir auch zeigen. Und zwar möglichst mit einem Konzept was nachvollziehber funktionieren würde, und nicht wie das FDP-Steuerkonzept, welches im Best-Case unter optimistischen Annahmen vielleicht funktionieren könnte und wo dies auch beim aufmerksamen Lesen der FDP-Papiere deutlich wird. Beispiele existierender Modelle heranziehen zu können ist immer gut. Wenn wir so etwas fordern, müssen wir zeigen, dass es machbar ist, wie es machbar ist und warum es sinnvoll ist.

Ich widerspreche hier einfach mal :) jedenfalls dem letzten Punkt. Wir müssen natürlich nicht zeigen, dass es machbar ist, es sei denn man legt "machbar" sehr weit aus. In einer Kleinstadt ist das vielleicht noch möglich, aber in einer Stadt wie Berlin, Hamburg oder München ist es gar nicht möglich, im Voraus zu zeigen, dass ein kostenloser Nahverkehr funktioniert. Man kann zwar Statistiken anführen und in etwa abschätzen, welche Folgen ein kostenloser ÖPNV haben könnte, aber am Ende bleibt es ein Experiment. Bevor man sich für so ein Experiment einsetzt, sollte man aber natürlich vorher mindestens abschätzen können, daß es nicht in einer Katastrophe endet. Die herkömmlichen ÖPNV-Modelle sind natürlich in derselben Lage, auch dort kann man vorher nicht abschätzen, ob sie im nächsten Jahr funktionieren. Angesichts jahrelanger roter Zahlen und S-Bahn-Chaos in Berlin, wäre das auch eine verblüffende Analyse gewesen. Bei den herkömmlichen Modellen haben wir uns aber über die Zeit mit allen Nachteilen und der staatlichen Subventionierung irgendwie arrangiert, was es schwer macht, von einem neuen System zu überzeugen und es so erscheinen lässt, als hätten Vertreter eines kostenlosen ÖPNVs eine spezielle Argumentationslast. RhoTep (Andreas) 17:59, 4. Nov. 2009 (CET)

Dialektische Lage

Anders als etwa beim bedingungslosen Grundeinkommen gibt es gegen einen kostenlosen öffentlichen Nahverkehr kaum grundsätzliche Einwände. Die Einwände, die vorgebracht werden, richten sich vornehmlich gegen Finanzierungsmodelle. Sie lassen sich grob in zwei Kategorien einteilen, sie sich an folgenden zwei Aspekten des kostenlosen ÖPNV festmachen lassen:

  1. Wenn die Fahrgäste nicht mehr unmittelbar den wesentlichen Teil der Betriebskosten des ÖPNV tragen, muss das jemand anderes tun. Die Einführung eines kostenlosen ÖPNV ist also eine Umverteilung und es stellt sich die Frage, ob ein vorgeschlagenes Finanzierungsmodell gerecht ist.
  2. Wenn die Fahrgäste nicht mehr für den ÖPNV zahlen müssen, ist zu erwarten (in Hasselt hat sich das deutlich bestätigt), daß die Fahrgastzahl ansteigt und damit auch die Betriebskosten des ÖPNV. Damit enstehen durch den kostenlosen ÖPNV zunächst Zusatzbelastungen für die öffentliche Hand, so dass sich die Fragen stellen, ob diese bezahlbar sind und inwiefern sie sich als Investition lohnen.

Ähnlich steht es um die Argumente, die für einen kostenlosen ÖPNV vorgebracht werden: Auf der einen Seite wird dort erklärt, inwiefern die Umverteilung gerecht ist, und auf der anderen Seite, wie man die Zusatzkosten bewerten soll bzw. wie man mit ihnen umgeht. Hier wie dort geht es also nicht um Vor- bzw. Nachteile des kostenlosen ÖPNV schlechthin, sondern vielmehr um Vor- und Nachteile für bestimmte Gruppen. Nun gilt es angesichts der Gerechtigkeitsfrage einerseits Modelle zu finden, die einen fairen Interessensausgleich zwischen den Gruppen herstellen, und die andererseits unserem Demokratieverständnis (Teilhabe am öffentlichen Leben) genügen.

Eine Pro/Contra-Liste kann dafür nur der Anfang sein, am Ende muß etwas Differenzierteres her. (Ich versuche mich da die Tage mal dran --RhoTep (Andreas) 17:16, 4. Nov. 2009 (CET))

Hasselt

Welche Rolle spielt Hasselt in der Diskussion? Immer wenn man einem Gegner des kostenlosen ÖPNV Hasselt als Beispiel präsentiert, wird einem das Beispiel aus der Hand geschlagen mit dem Verweis, daß Hasselt nicht Berlin, München oder Frankfurt sei. Das ist zweifellos richtig, damit hat man sich aber ein für alle mal darauf festgelegt, dass Argumente gegen einen kostenlosen ÖPNV speziell für eine konkrete Stadt formuliert werden müssen. Allgemeine Argumente (wie man sie zuhauf zu hören bekommt) haben den Makel, dass sie für Hasselt offenbar nicht ausschlaggebend waren, in ihrer Allgemeinheit also fehllaufen und konkretisiert werden müssen. Da es umgekehrt bisher kein Beispiel für das Scheitern eines kostenlosen ÖPNV gibt (man korrigiere mich), haben Vertreter des kostenlosen ÖPNV in dieser Hinsicht eine bequeme Ausgangslage.

typische Struktur von Pro- und Contra-Argumenten

Viele Argumente, die für den öffentlich finanzierten ÖPNV vorgebracht werden, sind Argumente, warum er attraktiv sei: er sei sozial gerecht, umweltfreundlich, elegant, da er ohne nervige, wenn nicht fiese, Kontrollen auskomme. Viele Gegenargumente widersprechen da gar nicht. Sie sehen die Attraktivität, halten den ÖPNV aber für "nicht finanzierbar". Das soll dann vielleicht heißen: Es ist zu teuer, um es politisch durchzusetzen, dafür Steuern auszugeben, gar eine Extra-Steuer einzutreiben. Oder: Das Geld, das sich durch Steuern eintreiben lässt, wird woanders dringender gebraucht. Oder ähnliche Argumente, die davon ausgehen, dass es teuer wird.

So, jetzt kann der Befürworter antworten: So teuer wird es bestimmt nicht! Und eine Modellrechnung machen, die dann mit einer anderen gekontert wird. Problem hierbei: Die Rechnungen gründen oft auf unzuverlässigen Schätzungen.

Oder der Befürworter kann antworten: Das sind alles Spekulationen, das interessiert mich nicht. Das ist nicht überzeugend. Natürlich müssen wir uns fragen, ob öffentliche Gelder sinnvoll ausgegeben werden, und dafür müssen wir die Größenordnung der Ausgaben kennen. Der Geschäftsbericht der BVG z.B. (link?) zeigt: Ja, Großstädte scheinen einiges an zusätzlichen Geldern auftreiben zu müssen. Und da sind wir wieder bei der Attraktivität: Ist öffentlich finanzierter ÖPNV wirklich so attraktiv oder ist das Geld besser z.B. in Schulen angelegt?

Vielleicht haben es die Gegner den Befürwortern ganz am Anfang zu leicht gemacht, und kostenloser Nahverkehr ist gar nicht so attraktiv?

Argumente

pro

  • Der öffentliche Nahverkehr wird attraktiver
  • Der motorisierte Individualverkehr geht zurück und damit auch die Umweltbelastung (Feinstaub, Lärm, etc.)
  • Staus werden seltener
  • Mehr vakante Parkplätze in der Innenstadt
  • Das Geld für die Fahrkarten wird anderweitig ausgegeben
    • nein das ist ein Schein-Argument. Stattdessen werden ja mehr Steuern/Abgaben erhoben. Manche Stadtbewohner haben mehr Geld zum Ausgeben, andere weniger als vorher.
Und wer das ist, hängt vom Steuersystem ab. Tatsächlich erspart der »kostenlose« ÖPNV den Aufwand, den man mit einem Tarifsystem hat. --Mms 01:20, 24. Nov. 2009 (CET)
  • Stadt wird attraktiver
  • Tarifsystem fällt weg, die Menschen, vor allem alte, werden glücklicher, wenn sie dafür an andere Dinge denken können
Alte gelten gern als Beispiel, aber wir dürfen Touristen und Gelegenheitsfahrer nicht vergessen; die, die auch noch ein eigenes Auto haben, werden durch den Tarifdschungel schnell überfordert --Koysino 11:39, 11. Okt. 2011 (CEST)
  • in Kleinstädten nicht sehr viel teurer im Vergleich mit einen herkömmlichen ÖPNV (siehe Rechnung in Templin)
  • Nulltarif entspricht weitestgehend der Kostenstruktur der Verkehrsträger: Personenkilometer-bezogene Kostenanteile tendieren gegen Null (Erhöhter Energieverbrauch der Motoren entsprechend des zusätzlichen Körpergewichts), Investitionskosten und Fahrzeugkilometer-bezogene Kosten sind fast alles, also höhere Auslastung, höherer Nutzen.
  • Bei einer Finanzierung über eine Pauschale werden ärmere Haushalte entlastet, da alle einzahlen.
  • Haushalt des ÖPNV bei Finanzierung über Pauschale oder Steuern stabiler, da alle Einnahmen bekannt sind. Damit ließen sich Investitionen einfacher finanzieren, möglicherweise ohne Kreditaufnahme.
  • Würde armen Menschen, wie Rentnern, Arbeitslosen etc. mehr Teilhabe am öffentlichen Leben ermöglichen.
    • Ob sie die Möglichkeit nutzen werden? Gerade Rentnern ist es heute oft zu anstrengend, weite Strecken mit den Öffentlichen zu fahren (allerdings erst recht mit dem Auto!)
    • aber arme Menschen sehr wohl, oder noch besser Kinder armer Haushalte, die so die Möglichkeit haben, Freizeitangebote zu nutzen --Koysino 11:39, 11. Okt. 2011 (CEST)
  • Ausgaben ohne unmittelbaren Nutzen für Fahrkartenautomaten, Kontrollen etc. entfallen
Hier wären konkrete Zahlen interessant, wieviel Geld wird in Automaten, der Sicherheitstransport des Bargelds, Reinigung und Wartung etc. investiert? Für die Umstellung wäre zudem interessant, wieviel Geld der Verkauf dieser Automaten einbringen könnte --Koysino 11:39, 11. Okt. 2011 (CEST)
  • Beim Schwarzfahren erwischt zu werden, hat heute unterschiedliche Auswirkungen: Wohlhabende stecken das Bußgeld leicht weg, Arme schwerer, sehr Arme zahlen nicht, bis sie im Knast sitzen. Wer keine Papiere hat, läuft Gefahr, des Landes verwiesen zu werden. Fragwürdig, ob das gerecht ist.
  • Der Wegfall bürokratischer Kontrollen und ein Zutrittsrecht für alle Bürger eröffnen einen neuen öffentlichen Lebensraum. Bei entsprechender ökonomischer Freigabe können hier viele Verdienstmöglichkeiten neu entstehen.
unabhängig von der Forderung nach Grundeinkommen oder Mindestlohn ist es aktuell so, das bspw. Hartz4ler als Menschen mit geringem Einkommen sich ganz konkret überlegen müssen, einen Nebenjob (2-3 mal die Woche) anzunehmen, der mglw. nicht besonders gut bezahlt ist, da die Fahrtkosten das Einkommen übersteigen) --Koysino 11:39, 11. Okt. 2011 (CEST)
  • Die Attraktivität der großen städtischen Fläche wird enorm gesteigert und wertet die Stadt als zusammenhängenden Lebensraum stark auf. Diese Aufwertung kommt der Lebensqualität der Bewohner zugute. Auch Touristen und Nutzer des Oberzentrums geniessen Vorteile, die sich in erhöhter wirtschaftlicher Aktivität niederschlagen.
  • Betriebs- und Unterhaltskosten für Straßen sinken, da Straßen verkleinert und Ampeln demontiert werden könnten, falls das Verkehrsaufkommen drastisch zurück geht. Eine MODERNE Ampel kostet 3000 Euro/a Bsp Köln 500.000 Einsparung allein durch Modernisierung. Mehr Quellen Zahlen ? ) Keek 10:06, 24. April. 2010 (CET)
andere Thematik, bitte Mitteilung wo das diskutiert werden könnte, Berlin muss sparen aber lt. einer Studie des ADAC und btw. auch meinem persönlichen Eindruck gibt es zu viele Ampeln – hier sehe ich ein riesiges Einsparpotenzial - welche SQUAD kümmert sich darum? --Koysino 11:39, 11. Okt. 2011 (CEST)

contra

  • ÖPNV-Nutzung würde stark steigen, derzeitige Systeme könnten überlastet sein, weiterer Finanzbedarf
  • Kann als ungerecht empfunden werden, weil viele den ÖPNV zahlen müssten, ohne ihn zu nutzen. Das naheliegende Argument, dass über die Steuern die ÖPNV-Nutzer auch die Straßen für die Autofahrer zahlen, ist aufgrund der KFZ-Steuern ein schlechtes Argument.
Es ist doch umgekehrt so, dass wir alle für den MIV, den Flugverkehr und den LKW-Verkehr bezahlen, auch wenn wir die nicht fördern wollen und uns an ihnen nicht beteiligen. Für den ÖV geben wir fast nichts aus, obwohl der ÖV ideologisch gesehen gefördert werden sollte. Die Kfz-Steuern sind Peanuts. --Mms 01:17, 24. Nov. 2009 (CET)
Es gibt bereits politische Maßnahmen zur Förderung des ÖPNV. Z.B. die unabhängig vom gewählten Verkehrsmittel gleich hohe Pendlerpauschale, durch die sich das Busfahren zum Arbeitsplatz lohnt. Es ist doch in der individuellen Finanzplanung so, dass Autofahren viel teurer als der ÖPNV ist (und teurer wird) - man bedenke auch die Anschaffungskosten -, und jetzt sollen Autofahrer zusätzlich für nicht genutzte Verkehrsmittel VOLL zur Kasse gebeten werden? Das Modell gibt es schon mit den Semestertickets an Unis, dreistellige ÖPNV-Zahlungen für alle Studenten. Nicht fair, aber im universitären Kontext vielleicht noch zu rechtfertigen. --StevenW 15:58, 19. Apr. 2012 (CEST)
  • kann als "linkes" Thema angesehen werden und Leute dazu bringen, uns für eine linke Partei zu halten (kein echtes Argument, muss aber bedacht werden. Die Antifa hat derzeit manchmal Aktionen pro kostenlosen Nahverkehr. Teil des "alles-für-alle-und-zwar-umsonst"-blubs. Sich davon abzugrenzen, sollte nicht allzu schwer sein. Sonst kann man das Argument auch umdrehen: Ist gut, wenn die Leute uns für eine "linke", also um sozialen Ausgleich bemühte Partei halten. )
Nun mach' Dir mal nicht ins Hemd! --Mms 01:17, 24. Nov. 2009 (CET)
  • Eine brauchbare Ausarbeitung ist viel Arbeit und kann viel Streit verursachen (kein echtes Argument, muss aber bedacht werden)
  • Dienstleister für den Automobilismus (wie z.B. in den Bereichen Tarifsystem, Tankstellen und Taxis) sind vom Stellenabbau betroffen
Scheinargument Nr.1 ("die Arbeitsplatzkeule") wie bei fast allen solchen Diskussionen: 1. werden bei der Bahn dann bestimmt gute Mechaniker gebraucht, 2. Tarifsystem ist dann so sinnvoll wie Sportplatz vorne aufgraben und hinten wieder zuschütten, was keiner braucht dem muß man nicht hinterhertrauern
  • generell: Was nichts kostet, ist nichts!
Hier kommt dazu, dass viele Leute den ÖPNV aus Prestigegründen, weil sie die mitfahrende Gesellschaft nicht mögen oder aus Angst vor Krankheiten nicht nuzten. (Lösungsvorschlag: Einführung einer kostenpflichtigen ersten Klasse)
  • Geringe Mehrkosten: In Berlin wären das ca. 500 Millionen Euro pro Jahr, die aus dem Ticketverkauf fehlen würden. Alle Einsparmaßnahmen, die möglich sind, betragen IMHO nichtmal 10% davon. Der Ticketverkauf finanziert sich nicht primär selbst.
Dies ist eine Milchmädchenrechnung, man muss das ganzheitlich betrachten. Solange wir in Zinsknechtschaft leben und Kriege führen, soll mir niemand mit den unbezahlbaren Kosten für irgendwas kommen!
Na, so einfach ist das nicht! Man will doch nicht dieselben Fehler machen, sondern Steuergelder sinnvoll investieren!
  • Ein soziales Argument: Derzeit ist der ÖPNV nur teilweise barrierefrei. Wir können nicht Menschen zahlen lassen, die wegen ihres Alters, Behinderungen oder Kinderwagens das Angebot nur beschränkt nutzen können. Solange das Geld für Aufzüge etc. fehlt, brauchen wir nicht von Kostenfreiheit reden.
Das ist kein Argument gegen den kostenlosen ÖPNV. Es wird bereits in Barrierefreiheit investiert und das geht nicht von heute auf morgen. Die Investitionstätigkeit könnte gut begründet steigen, da kostenlos wahrscheinlich höhere Auslastung heisst.
  • Es bedürfte eines (neuen) Systems zur Bewertung von Auslastung/Bedarf, da sich Fahrgastzahlen nicht mehr durch Ticketeinnahmen messen ließen.
Allerdings sind die Fahrgastzahlen durch die zahlreichen Zeittickets bereits jetzt daran schwer abzuschätzen.--NorbertE 10:01, 18. Apr. 2012 (CEST)

Umsetzungsschwierigkeiten

  • Vorausplanung der Nachfrageentwicklung
    • eventuelle Kapazitätsprobleme
  • Viele Städte sind Mitglied eines Verkehrsverbundes
    • Weiterführende Fahrkarten müssen auch verkauft werden
Spricht für isoliert liegende Städte als größere Modellstädte - in NRW (wg. LTW) Bielefeld (kleiner Ballungsraum und Stadtbahn vorhanden), bundesweit gibt es ein paar mehr (z.B. Magdeburg, der Rhein-Main-V und den Rhein-Nahe-Nahverkehrsverbund (jeweils ca. 1560 km mal 100 km))
Ich sehe da keine Umsetzungsschwierigkeit. (weiter auf der Diskussionsseite.)
Das ist kein Problem (kostenlos muss nicht staatlich heißen). Problematisch ist allerdings die Bewertung des Transportservice des Unternehmens.Sandwurm 21:35, 8. Okt. 2009 (CEST)
Doch, kostenlos heißt automatisch staatlich. Alles andere ist erstens Etikettenschwindel und zweitens eine nicht-legitime Machtberaubung des Staates.--Mms 22:01, 9. Okt. 2009 (CEST)
Nein, kostenlos heißt nicht automatisch staatlich. Z.B. stellt das Rathaus (Bespiel) Reinigungskräft an, die für alle Mitarbeiter "Kostenlos" sauber macht. Das Unternehmen ist damit nicht staatlich, sondern wird nur vom Staate bezahlt. Nichtsdestotrotz stimme ich dir vollkommen zu, da das eine Machtberaubung wäre, eine vollkommen unnötig dazu. --DaWi 16:02, 1. Nov. 2009 (CET)
  • Finanzierung (s.u.)

Punkte zur Finanzierung

Steuerfinanzierung ist teilweise möglich, da ÖPNV-Nutzer durch wegfallende Nutzungskosten mehr Geld haben.

Oft genannt wird auch der Einfluss einer "Kostenlos-Mentalität" auf den Vandalismus und die damit verbundenen Kosten. Dabei sind beide Richtungen denkbar: "Kostet nix, ist also nix wert, also wird Vandalismus eher toleriert" oder "Gehört allen, gemeinsames Gut für Alle statt Profitmittel einer Firma die schon wieder die Preise erhöht hat, also wird Vandalismus weniger toleriert". Wissenschaftliche Positionen zu dem Thema wären hilfreich.

Möglichkeiten der Finanzierung

  • Erhöhung der Grundsteuer - Derzeitig hat diese z.B. in Berlin bei einem Hebesatz von 810 % ein Aufkommen von 736 Millionen Euro, d.h. durch eine Erhöhung auf 1360 % könnte man die erforderlichen 500 Millionen Euro (siehe Oben) aufbringen. Da die Wohnsitution in der Regel die persönliche Einkommenslage widerspiegelt, wäre die Erhöhung sozial ausgeglichen.
  • Einführung einer CityMaut - Bei einem momentanen Berliner PKW-Bestand von rund 1,1 Millionen, müssten im Durchschnitt Einnahmen von 450 Euro pro Fahrzeug erzielt werden. Die Maut könnte, so wie in Österreich, in Form von Klebevignette mit unterschiedlicher Gültigkeit eingezogen werden.
  • Einführung einer Zuschlagsteuer (wie der Solidaritätszuschlag) - Durch einen Zuschlag von X % auf die Lohn-, Einkommens- und Körperschaftsteuer würden alle (auch Unternehmen) entsprechend Ihrer Leistungsfähigkeit an der Finanzierung beteiligt.

steigende Einnahmen

  • Werbung (höhere Frequentierung)
— Ich bin gegen Werbung im ÖV. Für das Staatsmonopol! --Mms 01:44, 4. Okt. 2009 (CEST)
glaube du verstehst das falsch: die "Deutsche Städte Medien" (so heisst die Firma, die an den Bushaltestellen immer die Plakate verkauft), verdient mehr. Dadurch mehr Steuereinnahmen, etc...
Nein, ich verstehe, Du verstehst nicht. Kommerzielle Werbung hat die Funktion, dass die Menschen sich Dinge kaufen, die sie nicht brauchen. Der Staat und vor allem die Gesellschaft tragen die enormen Kosten, die durch die Konsumgeilheit entstehen (auch durch den Müll). Es ist also gar nicht wünschenswert, Werbung zu sehen. Und gerade an Haltestellen und an öffentlichen Fahrzeugen stört Werbung (auch Eigenwerbung) mein ästhetisches Empfinden. Die Würde dieser Institution (ÖV) wird durch Werbung herabgesetzt. Man schaue sich Fotos aus den 1930er Jahren und davor an, da sieht man, wie es auch geht. Ich bin für einen schlanken Staat. Ohne Krieg und Zinsknechtschaft könnten wir uns deutlich mehr leisten – als Einzelne wie als Gesellschaft. --Mms 22:13, 6. Okt. 2009 (CEST)
Mms, ich muss dir das Problem des Massenmordes in kommunistischen Staaten entgegenhalten. Bürokratische Kontrolle bedeutet Gewalt. Wenn der Staat nur für das Angebot sorgen würde und bürokratische Kontrolle weitgehend wegfallen würde, könnte sich der ÖPNV zur lebendigen Schnittstelle öffentlicher Räume entwickeln. Dies nur für Werbung zu nutzen, wäre Verschwendung. Ich plädiere für eine vollständige ökonomische Freigabe notfalls nach dem Google-Prinzip.Odwolfi 00:13, 9. Dez. 2009 (CET)
Ich bin gegen Werbung am ÖV und gegen (Massen)mord. Ja, Bürokratie bedeutet Gewalt, aber nicht zwangsläufig Massenmord. Ich bin kein Kommunist. Wie kommst Du auf diesen absurden Gedanken? --Mms 00:54, 9. Dez. 2009 (CET)
  • evtl. Subventionen, Zuschüsse etc. aus Bund, EU o. ä. (z. B. auch weil "neuartiges Konzept")

steigende Kosten

  • Mehr Busverkehr nötig
Details wären interessant. Auch im Vergleich zur Bahn, da – soweit ich weiß – die Deutsche Bahn AG "Genehmigungsbehörde" für Fernbusse ist, gibt es kaum welche. Obwohl wir ein gutes Straßennetz haben und Busse oft günstiger wären (deshalb will die Bahn natürlich keine Genehmigungen erteilen).
Inwiefern sind Fernbusse für den ÖPNV relevant? --Koysino 11:47, 11. Okt. 2011 (CEST)

sinkende Kosten

  • keine Automaten mehr nötig
  • keine Fahrkartenkontrolleure mehr nötig
  • staatlich finanzierte Tickets entfallen (Fahrtkosten für Bewerber, Schulklassen denen in Hessen teilweise wöchentlich die Fahrt zur Sporthalle bezahlt werden muss, weil die Schule keine hat)
  • Straßenausbau teilweise unnötig (Quersubventionierung ist in Deutschland so nicht möglich) --> evtl. Vorteil für Autofahrer: freiere Straßen und Parkplätze ohne Straßenausbau (relativiert das Gerechtigkeitsproblem)
— Quersubventionierung findet in der BRD statt und ist auch offiziell gewollt. Ich bin gegen MIV in Städten und somit auch gegen günstiges oder gar »kostenloses« (also von den Autofreien bezahltes) Parken. --Mms 01:44, 4. Okt. 2009 (CEST)
Die Verkehrsinfrastruktur wird in Deutschland über Steuern von Autofahren finanziert (KFZ-Steuer und Kraftstoffsteuern). Am Ende bleibt sogar noch was übrig, um es zum Beispiel in die Subventionierung des ÖPNV zu stecken. --Techniknörgler 15:36, 19. Feb. 2012 (CET)
  • volkswirtschaftlich: weniger Taxis
Falsch. Mehr ÖPNV Verkehr bedeutet auch mehr Taxis da dann größere Lücken zu stopfen sind und die Leute eher bereit sind für dann kürzere Strecken ein Taxi zu nehmen. Das ist Volkswirtschaftlich effizient und damit gut.
Ergänzend kann es noch Fahrrad-Verleih und Mietwagen-Stationen geben. Evtl. können Taxifahrer auch auf die Mietwagen zurückgreifen, und müssen keine eigenen Fahrzeuge unterhalten? (Manche Leute haben keinen Führerschein, oder dürfen auf Grund einer Behinderung gar keinen machen, deshalb braucht es Fahrer... für manche ist es evtl. auch einfach Komfort). - Wobei man den Nahverkehr so regeln kann, dass er nach einem gewissen Takt läuft und alles fußläufig erreichbar ist. Es mag dann tatsächlich weniger Taxifahrer benötigen, aber auf der anderen Seite mehr Busfahrer.

Lokale Squads

Berlin

BE:Squads/kostenloser_öffentlicher_Nahverkehr Wir arbeiten daran, die Umsetzbarkeit an Hand konkreter Daten für Berlin zu prüfen.

Alternativen

  • Citymaut
— Wer soll das Geld eintreiben? Wie wird abgerechnet? Dies würde eine Datenbank mit personenbezogen Daten erfordern, und da sollten alle Piraten dagegen sein--DaWi 15:47, 1. Nov. 2009 (CET)
— Das ist doch Blödsinn. Solange es Bargeld gibt, bedarf es keiner Personenerfassung oder Datenbank. --Mms 01:45, 24. Nov. 2009 (CET)
— Na willkommen im 21. Jahrhundert. Die Menschen wollen nicht mehr mit Kleingeld in der Tasche rumlaufen. Beispiel sind z.B. länger gültige Parkkarten (kostenpflichtig). Warum sind die eingeführt, wenn es doch Bargeld gibt?--DaWi 19:42, 4. Mär. 2010 (CET)
  • kostengünstige(s) Parkhaus/Parkplätze am Stadtrand, deren Parkkarte gleichzeitig für das städtische Nahverkehrsnetz gilt (Park&Ride - ev. stärker subventioniert) --> siehe Punkt4
— Total falsch. Die richtige Lösung ist: Parkplätze vermindern, die restlichen Parkflächen unverschämt bewirtschaften und Parksünder effektiv abstrafen – und schließlich den MIV komplett aus den Städten verbannen. P&R ist kein Mittel gegen den Automobilismus. Tatsächlich werden durch P&R-Maßnahmen noch mehr Parkplätze geschaffen und somit Angebote für die Autonutzung geschaffen. --Mms 01:55, 4. Okt. 2009 (CEST)
Ist der Kampf gegen den sogenannten "Automobilismus" Selbstzweck? Das Argument scheint mir alles daran zu messen, den Individualverkehr zu bekämpfen. Individuelle Mobilität ist jedoch nichts pauschal verwerfliches und ihre Bekämpfung schon mal gar nicht ein Ziel, an dem sich alles auszurichten hätte. --Techniknörgler 15:41, 19. Feb. 2012 (CET)
  • kostenloser Nachtverkehr (interessant für größere Städte mit Kapazitätsproblemen, kann Alkoholfahrten vermindern)
  • subventionierte "Tagesflat" für einen Euro, oder "Monats/Jahresflat" für 20/200 Euro -> behebt Problem "kostet nix, is nix" und ist trotzdem noch konkurrenzlos günstig
— Das bringt aber weder die oben genannten Vereinfachungen, noch führt es zu einem Umdenken. Doch ein radikales Umdenken mit Konsequenzen sind erforderlich, um unsere Städte und unser Land wieder lebenswert zu machen. --Mms 01:55, 4. Okt. 2009 (CEST)
— Das löst nicht das Problem. Das Geld muss trotzdem irgenwo herkommen--DaWi 15:40, 1. Nov. 2009 (CET)
— Das Geld kommt doch auch beim sog. »kostenlosen« ÖPNV rein. Es gibt nämlich nichts umsonst. Dies gilt insbesondere auch für Parkplätze.
Parkplätze, so sie denn kostenlos sind, werden über KFZ-Steuer und (noch wichtiger) über die Mineralölsteuer abgegolten. --Techniknörgler 21:36, 20. Feb. 2012 (CET)

--Mms 01:45, 24. Nov. 2009 (CET)

— Du hast das Problem leider nicht verstanden. 1.) Der ÖPNV muss bezahlt werden. 2.) Momentan wird ein Teil über Fahrkarten etc. bezahlt, also: Wenn der Fahrkartenverkauf verbilligt wird, fehlt Geld, das von der Kommune oder dem Land kommen muss. Dieses Geld nennen wir Subventionen. Die Frage lautet also: Woher kommen die Subventionen? "Antwort" von oben: Aus Subventionen, also: Problem nicht gelöst. Dies ist keine Alternative sondern allerhöchstens ein Schritt in die richtige Richtung.--DaWi 19:42, 4. Mär. 2010 (CET)
  • "piratig freier" Nahverkehr: Freiwillige Beförderungsabgabe. Umsetzungsschwierigkeiten: Höhe der Einnahmen nicht vorhersehbar + an wen gehen die Einnahmen?
~ Alternative: Die Idee ist nicht übel. ;) Allerdings muss es ja keine Spende sein. Kleine Snack- und Getränkeautomaten in der Bahn, Werbefinanzierung usw. können auch helfen. Das Geld fließt natürlich in den kommunalen Haushalt. --Magicalfruit
— Ich bin gegen konzernmäßigen Kommerz im öffentlichem Raum. Das verstößt gegen die Menschenwürde. --Mms 01:55, 4. Okt. 2009 (CEST)
— Ja, wenn "piratig" mit bescheuert gleichgesetzt wird. --Mms 01:55, 4. Okt. 2009 (CEST)
  • Abrechnung durch die Stadtwerke: Diese sind oft Träger des öffentlichen Nahverkehrs. Es wäre also möglich neben den üblichen Kosten diesen Punkt mit aufzunehmen
  • Allgemeiner Haushalt: Dies müsste dann jedoch mindestens auf Landesebene passieren.
  • Fahrrad: Bei einem Brainstorming zum Thema wurde erwähnt, dass das Fahrrad oft eine gute Alternative ist. Dabei muss aber berücksichtigt werden, dass z. B. ältere/kranke/körperlich beeinträchtigte Menschen ein Fahrrad nicht nutzen können, das Fahrrad nur bedingt zum Transport von Einkäufen etc. geeignet ist und somit auch innerhalb der Stadt ein Fahrrad nicht als Ersatz für alle Fälle dienen kann. Wir dürfen nicht in die "Sarazzin-Falle" tappen und Argumente der Art "Arbeitslose können ja mit dem Fahrrad fahren, Zeit haben sie ja" zulassen, egal ob sie von unserer Seite kommen oder als Gegenargument, falls wir kostenlosen ÖPNV fordern.
Es gibt kein Verkehrsmittel, das »für alle Fälle« geeignet ist. Wieso sollte man diese Unperfektheit nur beim Fahrrad bemängeln? Wahrlich, ich sage Euch: man kann eher Rad fahren als Gehen. Anscheinend habt Ihr keine Erfahrung mit Behinderten auf Fahrrädern. Wer richtig wohnt, geht zu Fuß einkaufen. Ansonsten kompensiert man die Fehlentwicklungen des 20. Jahrhunderts, indem man das Fahrrad als Verkehrsmittel benutzt. Selbstverständlich ist ein normales Fahrrad fähig, die alltäglichen Einkäufe zu tragen. Fragt Eure Omas. Spezialfahrräder können so ziemlich alles transportieren -- ein Longtail-Bike (eine deutsche Bezeichnung gibt es wohl noch nicht) ist gar nicht so abwegig, sich anzuschaffen und im Alltag zu benutzen. Damit transportiert man zwar nicht seine Waschmaschine, doch man kann bei seinen Einkaufsgewohnheiten bleiben, mit denen man die Anschaffung des Q7 begründet hat. Arbeitslose und die übrigen Armen (also die Masse) fahren kaum Fahrrad. Solange es irgendwie geht, wird Auto gefahren, und aufs Fahrrad als Verkehrsmittel kommt kaum einer. Mein Szenario mit dem Q7 ist hingegen realistisch. Wer so ein Auto besitzt, der besitzt auch einige Fahrräder und kann sich auch noch eine größere oder weitere Garage leisten. Es ist also Aufklärung zu leisten, dass man in der Stadt Fahrrad fahren kann. Die derzeitige Politik fördert mit einer vermeintlichen Umweltprämie hingegen, dass die Bevölkerung sich bloß nicht von der Abhängigkeit vom Auto befreit. Wenn wir die Macht ergriffen haben, sollten wir die Entwicklung von HPVs fördern. --Mms 01:45, 24. Nov. 2009 (CET)
  • Ein-Ticket-System: Man verkauft Tickets (z.B. Tagestickets), mit denen man wahlweise mit ÖPNV fahren oder mit dem Auto auf einem öffentlichen Parkplatz parken kann. Wichtig ist, dass es das gleiche kostet, ob man nun mit dem Auto oder mit dem Bus fährt, und dass man flexibel bleibt. Flexibilität: z.B. mit dem Bus zur Arbeit und wieder heim, und Abends mit dem gleichen Ticket mit dem Auto eine größere Besorgung machen. Da beim Auto noch zusätzlich Benzinkosten entstehen, werden sich viele für den Bus entscheiden. Durch Wegnahme von öffentlichen Parkplätzen kann man dann schleichend die MIV-Quote zusätzlich senken, da dann der Zeitaufwand zur Parkplatzsuche den erhöhten Zeitbedarf des Busses relativiert. Der ÖPNV wird dadurch zwar nicht kostenlos werden, aber durch den erhöhten Nutzungsgrad erheblich billiger (für den Kunden), als das jetzige System. --Bligh 22:28, 3. Mai 2010 (CEST)

ToDo

  • Gibt es regionale Besonderheiten, weswegen das System gerade in den unten genannten Städten und nur dort zum Erfolg werden konnte, oder ist das Modell übertragbar? Gibt es große Unterschiede zwischen mehreren Städten, wo der ÖPNV "kostenlos" ist?
  • Wie viel der Gesamtkosten für den Betrieb eines ÖPNV würden bei einem "Kostenlos-System" entfallen (weil z. B. keine Ticketautomaten mehr gekauft, betrieben und gewartet werden müssen und die Kontrollen wegfallen)? Unterscheidet sich das von Stadt zu Stadt? Wie sehr?

TODO du?: obige Punkte recherchieren:{{{3}}}

Literatur

Belgien: Vorreiterstadt Hasselt

Weitere Städte

Deutsche Städte mit ähnlichen Konzepten

Sonstiges / Weiterführendes

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