BY:Landesparteitag 2012.2/Antragsfabrik/Positionspapier "2. S-Bahn-Stammstrecke München"

Dies ist ein Positionspapier (im Entwurfsstadium) für den BY:Landesparteitag 2012.2 von Awitte. Bitte hilf mit diesen Antrag zu verbessern und zu erweitern. Bitte bekunde auch Deine Unterstützung oder Ablehnung auf dieser Seite. Eine Übersicht aller Anträge findest Du in der BY:Landesparteitag 2012.2/Antragsfabrik.

Positionspapier Antrag Nr.

VK03

Beantragt von

Awitte

Titel 

2. S-Bahn-Stammstrecke München

Antrag

1. Stellungnahme zur den Planungen der Staatsregierung

Wir sehen die bisherigen Planungen der 2. Stammstrecke in München kritisch und fordern die vollständige Aufgabe der bestehenden Planungen. Diese Planungen werden trotz Investitionen jenseits der 2 Mrd. Euro nicht zu einem besserem S-Bahn-Verkehr in der Wirtschaftsmetropole München führen, sondern diesen verschlechtern:

Insbesondere kritisieren wir die geplante Aufgabe des attraktiven 10/20-Minuten-Takts für einen 15/30-Minuten-Takt als teuerste Standortschädigung Münchens und als schweren politischen Vandalismus am S-Bahn-Netz. In Summe werden trotz des Neubaus einer Stammstrecke kaum mehr Züge durch die Innenstadt fahren.

Die geplanten Express-S-Bahnen kritisieren wir, da diese das Angebot für viele Fahrgäste nicht verbessern werden. Der Großteil der Fahrgäste entsteht innerhalb der MVV-Ringe 6 und 7. Eine Fahrzeitverkürzung für die Ringe 8 bis 12 zu Lasten der Kapazitäten innerhalb der Ringe 1 bis 7 ist jedoch eine falsche Prioritätensetzung, da diese nur Fahrgäste in der entfernten Peripherie anspricht, aber die sehr dicht bevölkerten Gebiete an den Stadtgrenzen nicht oder nur kaum bedient. Damit wird für das kleinere Fahrgastpotenzial ein sehr kilometeraufwändiges Angebot erstellt.

Außerdem dauert der „Genehmigungszirkus“ seit mehreren Jahren an: Nach einer ersten Kostenschätzung sollte der zweite Stammstreckentunnel lediglich 500 Mio. Euro kosten. In diesem Preis waren zahlreiche Zwischenbahnhöfe enthalten. Außerdem war eine wendefreie Einfahrtsmöglichkeit, also eine Tunnelverzweigung, über den Ostbahnhof nach Giesing vorgesehen. Mit 500 Mio. Euro wurde damals der zweite Stammstreckentunnel gleich teuer geschätzt wie der Maximalausbau des Südrings, und damit der Südring verworfen. Doch die 500 Mio. Euro für die zweite Stammstrecke konnten die Planer nicht lange halten. Deswegen wurden die Tunnelverzweigung nach Giesing aufgegeben, etliche Zwischenbahnhöfe wieder gestrichen und an weiteren Stellschrauben der zweite Stammstreckentunnel verbilligt. Trotzdem deutet heute alles darauf hin, dass der Tunnel über 2 Mrd. Euro kosten wird. Außerdem ist keiner der Abschnitte endgültig planfestgestellt, da alle nochmal zur Verringerung der Kosten umgeplant werden mussten. Wir erklären, dass dieses Vorgehen der Bürgerverwirrung statt Aufklärung und Bürgerbeteiligung nicht hinnehmbar und tragbar ist. Wir wollen einen parlamentarischen Untersuchungsausschuss, der prüfen soll, ob schuldhaft und/oder taktisch die Kosten für den zweiten Stammstreckentunnel erst so niedrig angesetzt wurden, um einen Ausbau des Südrings zu verhindern, und wer die Verantwortung für diese inzwischen 10-jährige Verspätung des Netzausbaus durch die vielfachen Umplanungen trägt.

2. Ziele der Piratenpartei bzgl. der S-Bahn München

Wir treten dafür ein, dass auf jedem S-Bahn-Ast ein 10-Minuten-Takt eingerichtet wird. Die bestehende Stammstrecke soll für einen 100-Sekunden-Takt der Züge ausgerüstet werden und der Südring soll ins Netz der S-Bahn einbezogen werden. Anstelle der Express-S-Bahnen soll ein Teil der Regionalbahnen und Regionalexpresszüge die Haltestellenpolitik des ehemaligen Nahverkehrsprodukts „Stadtexpress“ im Stadtgebiet wieder anwenden und einige wichtige Stationen mit vielen Zu-/Umsteigern bedienen.

Im Einzelnen bedeutet dies:

2.1. bestehende Stammstrecke

Wir möchten, dass die Abfertigungsprozesse verbessert werden: Die bestehende Stammstrecke soll eine Nachrüstung mit einer leistungsfähigeren Linienzugbeeinflussung (LZB) und eine Verlängerung der LZB bis zu jeweils der Station, ab der nur noch eine Linie verkehrt, bekommen. Die neue, verbesserte LZB soll durch „Automatisches Fahren und Bremsen“ (AFB) den Triebzug an der immer gleichen Stelle zum Stehen bringen. Dadurch wird es möglich, Einstiegs- und Aussteigsbereiche auf den Bahnsteigen zum Beispiel durch im Boden eingelassene Beleuchtungen oder Farbmarkierungen zu kennzeichnen. Dadurch soll insbesondere am Ostbahnhof, Rosenheimer Platz, Isartor, Donnersberger Brücke, Hirschgarten, Laim und Pasing der Fahrgastwechsel beschleunigt werden. Die Haltestelle Hackerbrücke soll wie die Stationen Marienplatz, Hauptbahnhof und Stachus mit doppelten Bahnsteigen für die „Wiesn“ ausgestattet werden. Zusammen mit dem punktgenauen Halt der Triebzüge lassen sich somit saisonal Geländer am Bahnsteig errichten, womit das Gleissturzrisiko alkoholisierter Personen nahezu gänzlich ausgeschlossen wird.

Weiterhin sollen auf der bestehenden Stammstrecke die Türen nicht mehr lichtschrankengesteuert und dezentral geschlossen werden, sondern es soll durch das am Bahnsteig arbeitende Abfertigungspersonal zentral ein Schließbefehl erteilt werden. Da das Abfertigungspersonal sicherstellt, dass alle Türen frei sind, kann ohne die Lichtschrankenautomatik und somit deutlich schneller geschlossen werden. Verzögerungen wegen blockierenden Fahrgästen werden weiter minimiert.

Die leistungsfähigere LZB sowie die Veränderungen bei der Abfertigung sollen eine feste Zugfolgezeit von 100 Sekunden ermöglichen und damit deutlich mehr S-Bahnen durch die Stammstrecke führen.

2.2. neue Stammstrecke, der Südring

Wir treten dafür ein, kurzfristig den von Stefan Baumgartner und Thomas Kantke vorgeschlagenen „Teilausbau Südring“ zu realisieren. Dieser belässt alle nötigen Baumaßnahmen auf bestehenden Gleiskörpern und kann somit besonders schnell genehmigt werden. Dabei soll auf einen ggf. langfristig folgenden Vollausbau des Südrings Rücksicht genommen werden. Fehlende Grundstücke für den Vollausbau entlang des Südrings sollen deshalb gesichert werden.

Weiterhin soll erweiternd zum Teilausbau des Südrings mit Weichenverbindungen in den Gleisvorfeldern von Ostbahnhof und Pasing/Laim sowie durch eine leistungsfähige LZB am Südring die Möglichkeit entstehen, im Störungsfall der bestehenden Stammstrecke einen Großteil des S-Bahn-Verkehrs auf den Südring umzuschwenken. Dadurch sollen am Südring die Passagierkapazitäten für die aus der U-Bahn umsteigenden Passagiere geschaffen werden. Ein komplettes Auseinanderbrechen des S-Bahn-Netzes in zwei Hälften wird damit verhindert.

Durch die neuen S-Bahn-Haltestellen Poccistraße, Kolumbusplatz und Friedenheimer Brücke sowie einen neuen Bahnsteig am Heimeranplatz entstehen neue Umsteigeverbindungen, und es werden neue Gebiete in München attraktiv erschlossen. Insbesondere am Heimeranplatz entstanden in jüngster Zeit mehrere Tausend Arbeitsplätze durch größere Büroneubauten, wie beispielsweise das Fraunhofer Institut oder der ADAC, und weitere Gelände erwarten eine Neubebauung. Die geplante 2. Stammstrecke der Staatsregierung erschließt lediglich bereits mit der S-Bahn gut erschlossene Gebiete in der Innenstadt und würde damit das Immobilienpreisgefälle weiter fördern. Der ohnehin gentrifizierungskranke Patient „München“ käme dem Gentrifizierungstod durch den Stammstreckentunnel der Staatsregierung deutlich näher.

2.3. Außenbereich Münchens

Des Weiteren treten wir dafür ein, im Außenbereich den Ausbau schneller voranzutreiben.

Hierbei sollen eingleisige Abschnitte, die bislang dafür sorgen, dass aus München kommende S-Bahnen die nach München fahrenden S-Bahnen an Kreuzungsbahnhöfen verzögern, so ausgebaut werden, dass eine aus München kommende, bis zu 10 Minuten verspätete S-Bahn, keine Verspätungsauswirkung auf nach München fahrende S-Bahnen durch Kreuzungskonflikte oder Fahrstraßenkonflikte hat. Um die Entkopplung zu vollenden, fordern wir, dass jede S-Bahn nach Fahrplan vor Beginn der Fahrt mindestens 10 Minuten bereit steht. Durch diese Entkopplung von Verspätungen der beiden Fahrtrichtungen kommen mehr S-Bahnen pünktlich an den Einfädelungsorten der Stammstrecke und des Südringes an, und die Gesamtpünktlichkeit erhöht sich.

Außerdem soll der 10-Minuten-Takt zur Hauptverkehrszeit auf alle Linien (außer S20, S27) ausgedehnt werden, da der Großraum München weiterhin ein starkes Bevölkerungswachstum vorweist. Auf den Strecken mit Mischbetrieb sehen wir Verbesserungspotenzial im Bereich der Signaldichte, um engere Blockabstände zu ermöglichen. Auf den Strecken nach Fürstenfeldbruck, Neufahrn und Markt Schwaben sehen wir dringenden weiteren Baubedarf.

2.4. Stadtexpress statt Express-S-Bahnen

Wir fordern anstelle der Express-S-Bahnen, dass ein Teil der nach München verkehrenden Regionalbahnen und Regionalexpresszüge die Haltestellenpolitik des ehemaligen Nahverkehrsproduktes „Stadtexpress“ (SE) anwendet. Die Haltestellenpolitik des SE sieht außerhalb von Ballungszentren einen Express-Verkehr vor. In Ballungszentren hält er an weiteren wichtigen Umsteige- bzw. Quell- und Zielbahnhöfen. Im Umland von München hat zum Beispiel die Bayerische Oberlandbahn die Haltestellenpolitik des SE beibehalten und hält in München auch an Siemenswerke, Harras und Donnersberger Brücke. Diese Halte haben jeweils eine Umsteigemöglichkeit zu einer U-Bahnlinie oder mit bahnsteiggleichem Übergang in die S-Bahnen der Stammstrecke. In den Haltestellen Moosach, Feldmoching, Trudering, Riem (um schnell zur Messe zu kommen), sowie allen Grenzpunkten des 10-Minuten-Takts sehen wir ähnliche Kandidaten für attraktive Umstiege.

Wir sprechen uns aus fahrplantechnischen Überlegungen gegen Express-S-Bahnen aus: S-Bahnen können einander nicht auf ihren Gleisen überholen. Inklusive der Zeit, die beim Beschleunigen und Bremsen gebraucht wird, kann man sagen, dass jede Haltestelle etwa 2 Minuten Zeit kostet. Eine durchfahrende Express-S-Bahn spart diese Zeit. Wenn eine Express-S-Bahn an 4 Haltestellen nicht hält, wird ein attraktiver 10-Minuten-Takt schon wieder unmöglich. Die Express-S-Bahn würde zu dicht auf die reguläre S-Bahn auffahren. Doch im direkten Umland von München wohnen deutlich mehr Menschen und somit potenzielle Fahrgäste. Express-S-Bahnen würden somit der attraktiven Bedienung des deutlich größeren Fahrgastpotenzials im 10-Minuten-Takt widersprechen.

Begründung

Erarbeitet aus der grundsätzlichen Position, einen attraktiven Nahverkehr zu fördern, Bundesprogramm.

Visualisierung der geplanten Tunnellösung und dem Südring sowie der Taktungen: http://www.tunnelaktion.de/Start-Folder/OffenerAufruf/PlanA-Takte-Kosten.pdf http://www.stadtkreation.de/munich/suedring.html

Unterstützung / Ablehnung

Piraten, die vrstl. FÜR diesen Antrag stimmen

1. Daniel Seuffert
2. cmrcx
3. Franz Josef Bachhuber
4. Thomas
5. Thomas Weigert
6. Oliver.S
7. Rjb
8. theBernd
9. Manfred Plechaty
10. Querdenker
11. Django 19:40, 27. Aug. 2012 (CEST)
12. Thomas Mayer
13. Peggy Schmidt
14. Klaus P. Segatz
15. Christian Baumeister (Chris)
16. Volkerm
17. Gimli

Piraten, die vrstl. GEGEN diesen Antrag stimmen

1. Lars!
2. Roland Moriz
3.  ?
4. ...

Piraten, die sich vrstl. enthalten

1.  ?
2.  ?
3. ...

Diskussion

Bitte hier das für und wieder eintragen.

• Vortrag durch Autoren mit ausführlicher Diskussion
  

Liebe Piraten, als einer der Autoren des Alternativkonzepts "Teilausbau Südring" biete ich Euch gerne an, am Di, 04.09.2012, oder Mo-Fr 10.-14.09.2012 in einem Vortrag die politischen Gründe, die planerischen Ziele und die fachlichen Kernelemente des Konzepts als Ingenieur aus diesem Fachgebiet zu erläutern sowie im Rahmen einer offenen Diskussion gerne auf Eure Unklarheiten eingehen. Eine Unterstützung seitens der Piraten würde uns -- das sind drei unabhängige Bürger aus dem Raum München im Arbeitskreis Baumgartner/Kantke/Schwarz (AK BKS) -- natürlich freuen; wichtiger ist mir aber, dass Eure Argumente -- was sie auch immer präferieren -- sachlich fundiert sind und fachlich untermauert werden können. Mich erreicht Ihr auch über die Mailingliste "AG Bauen und Verkehr" der oberbayerischen Piraten. Viele Grüße, Stefan Baumgartner 21:11, 25.08.2012 (CEST)

• Nur 12% der Störungen von innerhalb der Stammstrecke, aber 63,7% von den Außenästen (2010):
  

- 63,7% Außenbereich, 36,3% Stammstrecke inkl. Pasing und Ostbahnhof [1]
- Stammstrecke: davon 38,3% in Pasing und 28,4% am Ostbahnhof => nur 12% der Störungen von innerhalb der S-Bahn-Stammstrecke zwischen Pasing und Ostbahnhof (36,3%*(100%-38,3%-28,4%)=12%) [2]
Wichtig ist der Ausbau der Außenstrecken und zur Verhinderung der Verspätungsübertragung eine effizientere Betriebsführung und bessere Disposition auf der S-Bahn-Stammstrecke!
Ohne einen Ausbau der Außenstrecken bleiben die Verspätungen erhalten; bei Realisierung eines 2.S-Bahn-Tunnels fehlt aber das Geld für den Ausbau der Außenstrecken... (vgl. Diskussionen um S1-West, S4-West, S2-Ost etc.) SB 12:42, 31. Aug. 2012 (CEST)

• Eigentlich eine entscheidung die wir in Oberbayern oder im KV-MUC[L] treffen sollten (Lars)
  • Die Staatsregierung plant. Die Staatsregierung sitzt auf Landesebene. Daher ist dieser Antrag für den Landesparteitag. Mit Positionen auf Kreisebene wird man hier politisch nits bewirken. Awitte 20:44, 21. Aug. 2012 (CEST)
    • Zuschussgeber: Bund & Land; Anmeldung für GVFG-Zuschuss durch: Land; Bestellung des S-Bahn-Betriebskonzepts durch: Land => Hauptadressat ist Landesregierung bzw. Landesparteitag -- ein politisches Signal der Kommunalebene wäre aber auch hilfreich, da sich diese seit 2001 ohne große Nachfragen hinter die großen Worte der Landesregierung versammelte. SB 01:16, 28. Aug. 2012 (CEST)

• Keine Lust auf 'Pirat im Käfig', überall Gitterstäbe wo Menschen ins Gleis fallen können (Lars)
  • Ein Geländer das wärend der Wiesenzeit in den Bahnsteig gesetzt wird kann schwere Unfälle verhinden. Lieber ein paar Tote statt einem Gefühl bei dir??? Awitte 20:44, 21. Aug. 2012 (CEST)
  • Außerdem geht es hier um die _SAISONALE_ Installation eines _GELÄNDERS_ wo die Türen nicht sind. Derzeit bilden rund 200 Sicherheitsleute / Polizei unten am Bahnsteig einen Polizeikäfig mit einer Personenkette, damit niemand auf das Gleis stürzt. Die Geländer kann man auch im Rest des Jahres wieder entfernen - dafür gibt es entsprechende Stecksysteme. Awitte 20:44, 21. Aug. 2012 (CEST)
    • Im Prinzip könnten auch Bahnsteigtüren optional zum Einsatz kommen; Gitter gibt es z.B. bei den Metros in Delhi und Sao Paulo an ausgewählten Stationen. Aber das kann unabhängig von den anderen Kernfragen diskutiert werden. SB 01:16, 28. Aug. 2012 (CEST)

• Dadurch ist es nicht mehr möglich die Fahrzeuge der SBahn auszutauschen. (Lars)
  • Doch. Einfach die Markierungen verändern oder Fahrzeuge mit dem gleichen Türabstand nachbestellen... Awitte 20:44, 21. Aug. 2012 (CEST)
    • In München ist aufgrund des dichten S-Bahnverkehrs und teils zusammenhängender Wagenumläufe eine Konzentration der Baureihe ET423 sinnvoll; die noch zusätzlich nötigen 65 ET423-Einheiten (Ziel: >300 Fahrzeugeinheiten = >100 Langzüge bzw. >150 Vollzüge) sollten aus dem Bestand der S-Bahnen Köln, Frankfurt(Main) und Stuttgart per Vertragsverhandlungen zwischen Bayern, DB Regio und den entsprechenden Bestellern gegen Neufahrzeuge für die genannten Netze herausgelöst werden. SB 01:16, 28. Aug. 2012 (CEST)

• SBahn Haltestelle kann auch bei großer Gefahr nicht mehr über das Gleis verlassen werden (Lars)
  • Eine S-Bahn-Haltestelle sollte man ohnhin nicht über die Gleise verlassen, wo dies nicht explizit vorgesehen und gesichert ist. Beim aktuellen Polizeikessel wird es an der Hackerbrücke sowieso kein Überschreiten der Gelise ohne anschließende Ausnüchterung geben...Awitte 20:44, 21. Aug. 2012 (CEST)
    • Eine Flucht über die Gleisanlagen ist immer gefährlich; voll abschließende Bahnsteigtüren hätten im Übrigen den Vorteil, dass der Rauch von Tunnelbränden bei geschlossenen Türen nicht einmal mehr den Bahnsteigbereich erfasst. Die Bahnsteigtüren können jederzeit von der Gleisseite aus mit leichtem Druck geöffnet werden. Bahnsteigtüren haben sich weltweit in modernen Schnellbahnsystemen mit sehr hohem Fahrgastaufkommen bestens bewährt (vgl. z.B. U-Bahn Hong-Kong).

• Lebensgefahr für in Türen eingeklemmte Personen, Notbremse kann den anfahrenden Zug nicht rechtzeitig (20 cm) mehr stoppen (Lars)
  • Da besteht keine Gefahr. Es soll ja das Abfertigungsperson die Freiheit der Türen prüfen und den Türschließbefehl erteilen. Im Gegensatz zur dummen Lichtschranke kann ein Mensch erkennen, ob de ein Kinderwagen in der Tür ist, unter dem die Lichtschranke durchschießt. Es wird also durch diese Veränderung der Abfertigung sicherer. Awitte 20:44, 21. Aug. 2012 (CEST)
    • Awitte, wie willst Du Dich hier über allgemeingültige, verbindliche technische Vorschriften des EBA, TÜV und anderen Regulierungsinstanzen hinwegsetzen? Roland Moriz
      • Wenn du hier mit "allgemeingültigen technischen Vorschriften" argumentierst, bitte ich dich, erstmal über selbige zu informieren. Das EBA hat aus guten Gründen die Lichtschranke im Bodenbereich der ET423 kassiert und eine Abschaltung erzwungen. Warum? Die dumme Lichtschranke hat Leute geschupst, ist in Kinderwägen reingefahren usw... Was war die Ersatzlösung? Die Lichtschranken wurden abgeschaltet, der TFZF oder ein mitfahrender Abfertiger mussten zum Fenster rausguggen und dann die Türen seitenweise einzeln schließen. Die Rückfallregel gibt es bis heute: Eine Abfertigung kann immer durch den Mensch erfolgen. Was fordere ich? Der Mensch fertigt den Zug ab und veranlasst die Türschließung. Warum der Mensch? Der Mensch erkennt alle Situationen. Er erkennt die alte Frau, die mit Ihrem Bein in den Spalt zwischen S-Bahn und Bahnsteig klemmt, nachdem sie ungünstig gestürzt ist. Selbst bei den Lichtschrankenbändern, die vom EBA nachgerüstet wurden, wäre die alte Frau danach in DB-Sprech ein "Personenschaden". Da es auch inzwischen Berichte gibt, dass die eingesetzte Ersatzlösung, das Lichtschrankenband, welches in allen Münchner S-Bahnen nachgerüstet wurde, nicht in 1:100 Fällen korrekt funktionieren soll, frage ich mich, wie lange ich zählen muss, bis das EBA den ET423 wieder nachrüsten lässt... Also kann sich deine Kritik nicht am Türschließen festmachen. Awitte 02:12, 22. Aug. 2012 (CEST)
      • Meinst du AFB? Es geht lediglich darum, dass die LZB dem Zug mehr telegramme senden kann, damit auch Telegramme für das punktgenaue Halten kommuniziert werden können. Dazu wird die Zugposition erfasst und mit der Bremskurve abgeglichen. Fakt ist, dass man damit ohne große Probleme die Türen reproduzierbar +/-5 cm immer an die gleiche Position kriegt. Mit AFB ist _NICHT_ Führerloses Fahren gemeint, das manch einer bei der Verwechselung von Fachbegriffen dort hineininterpretiert!!! Awitte 02:12, 22. Aug. 2012 (CEST)
  • In Deutschland muss eine automatische Türsteuerung eingeklemmte Personen erkennen; in solch einem Fall muss die Abfahrt des Zuges durch das technische System zwingend verhindert sein. SB 01:16, 28. Aug. 2012 (CEST)

• Kontra: Auf der Stammstrecke gibt es bereits eine ausgebaute LZB. Roland Moriz
  • Genauer: Es gibt zwischen Ostbahnhof und Pasing LZB. Wenn man genau liest, soll die LZB bis zu der ersten Haltestelle, an der nur noch eine Linie hält, fortgeführt werden. Warum? Damit kann man die Gleisbelegungen und die ein und Ausfädelung der Züge besser koordinieren. Die im BKS-Konzept vorgesehenen Bahnsteiggleichen Umstiege können aus dem Stellwerk überwacht und aus einer Leitzentrale koordiniert werden (Falls doch mal irgendwo eine Minute Verspätung drinnen ist oder sonst was los ist). Awitte 02:12, 22. Aug. 2012 (CEST)
  • Die LZB in der Stammstrecke ist wie schon oben gesagt eine Sparvariante. Ich möchte wie gesagt die Züge damit punktgenau anhalten lassen. Dafür muss ich deutlich mehr Telegramme senden (Datenmenge) und dafür brauche ich eine neue, leistungsfähigere LZB. Ohne Leistungsfähigere LZB kein 100-Sek-Takt, dann auch kein 10-minutentakt außen, bei nur 6 Zügen über den Südring. Awitte 02:12, 22. Aug. 2012 (CEST)
  • Die LZB der S-Bahn München hat eine theoretische Leistungsfähigkeit von 37,5 S-Bahnen pro Stunde und Richtung (Zugfolgezeit 36s); eine Quelle der DB Netz nennt sogar 39,56 (Zugfolgezeit 91s). Die LZB der 1970er erlaubte sogar planmäßig 40,0 (Zugfolgezeit 90s) und theoretisch 50,0 (Zugfolgezeit 72s). Das vorliegende Konzept sieht Fahrplantrassen ("Slots") im Abstand von 100s Zugfolgezeit (36,0 S-Bahnen je Stunde und Richtung) vor, von denen aber nur 33,0 Fahrplantrassen genutzt werden (mittlere Zugfolgezeit 109s); Hintergrund ist, dass damit sowohl die Zugabfertigung angehalten ist, die planmäßig 30s Haltezeit einzuhalten, als auch dispositiv alle 20 Minuten immer eine Fahrplantrasse frei ist. Die Verbesserung der Betriebsstabilität wird im Wesentlichen durch Erweiterung der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke am Ostbahnhof von 5 auf 6 Gleise, Ausbau eingleisiger Außenstrecken, Bau eigener S-Bahngleise wo sinnvoll und nötig, professionellere Betriebsführung und Zugabfertigung insbesondere auf der Stammstrecke und stets bereitstehende Reservezüge ("heiße Reserve") in Pasing und am Ostbahnhof erreicht. SB 01:16, 28. Aug. 2012 (CEST)

• Kontra: Da die meisten Fahrgäste von/zu Stationen auf der Stammstrecke fahren, ist ein Südring keine Alternative. Valide Kritikpunkte an der 2. Stammstrecke ist die aus Kostengründen stark reduzierte Anzahl an Zwischenhalten. Roland Moriz
  • Da gebe ich dir eingeschränkt Recht: Viele Fahrgäste wollen dort hin. Deswegen sieht das BKS-Konzept auch nur 6 Zugpaare über den Südring vor und den Rest durch die Innenstadt. Überleg dir einfach mal als ortsunkundiger Fahrgast der am Rathaus steht bitte folgende Sitution: Du kannst über x Rolltreppen in Tunnel 1. Dort fährt eine S-Bahn demnächst. Oder du kannst über y-Rolltreppen in Tunnel 2. Dort fährt irgendwann eine Express-S-Bahn mit der du noch einmal umsteigen musst... Selbst mit den ganzen Zwischenhalten ist das Fahrplankonzept nicht praktisch und auch für Ortskundige eine Verschlechterung der Verständlichkeit. Awitte 02:12, 22. Aug. 2012 (CEST)
  • Es gibt es am Südring große Areale, die in den nächsten Jahrzehnten vstl. platt gemacht und neu bebaut werden. Das HKW Süd, Die Großmarkthallen, Teile des Südbahnhofs, etliche Lagerhallen am Heimeranplatz, die ganzen Autodantler an der Landshuter Alle, usw... Außerdem sagen die Erhebungen der Passagierzahlen, dass der Bau des S-Bahnhofs Hirschgarten falsch war. Wenn man die Freidenheimer Brücke am Südring baut (wo weniger Fahrgäste hinwollen), kann man für das Groß der Fahrgäste wieder etwas schneller in die Innenstadt befördern, weil der Halt Hirschgarten entfällt. Awitte 02:12, 22. Aug. 2012 (CEST)
  • Und wenn wir bei Passagierzahlen sind: Die Ziel- und Quellfahrgäste auf der Stammstrecke gehen seit rund 10 Jahren zurück. Wärend dem gleichen Zeitraum hat der Ostbahnhof gut ein Drittel mehr Fahrgäste auf Umsteigerelationen dazubekommen. Ich muss also mal zurückfragen, ob es bei rückläufigem Ziel/Quellverkehr sinnvoll ist, eine teure 100%-Lösung, also den zweiten Tunnel zu realisieren, selbst wenn _NUR_ 6!!! S-Bahn-Paare je Stunde nicht durch die Innenstadt fahren? Ich frage mich, ob da nicht eher die zweite Stammstrecke via Tunnel keine Alternative ist. Awitte 02:12, 22. Aug. 2012 (CEST)
  • Ich denke, dass die meisten Fahrgäste sowieso in die U-Bahn umsteigen. Wenn der Südring Anschluss zu allen U-Bahnlinien hat, sollte das i.A. kein großer Nachteil sein, wenn man in einer S-Bahn die den Südring nutzt ist. Rjb 09:19, 22. Aug. 2012 (CEST)
  • Das vorliegende Konzept sieht eine Verteilung wie folgt vor: 33+6+3 (Teilausbau Südring), d.h. 33 (S-Bahnen je Stunde und Richtung) auf der bestehenden Stammstrecke, 6 auf dem Südring und 3 als S27 zum Hbf (Gl.35/36). Das Betriebskonzept Mitfall 6T für den 2.S-Bahn-Tunnel sieht 21+12 vor, d.h. auch nur 33 in der Innenstadt, davon aber nur 21 an der Hackerbrücke, am Stachus, Isartor und Rosenheimer Platz!. Entgegen aller Falschbehauptungen wird die gesamte Innenstadt beim Teilausbau Südring sogar noch besser bedient als heute und beim 2.S-Bahn-Tunnel, nur zwei Verstärkerlinien über den Südring geführt und eine Verstärkerlinie (S27) endet am Hbf(oben). SB 01:16, 28. Aug. 2012 (CEST)

Aus einer E-Mail-Diskussion:

Ein 10 Minuten-Takt auf jedem Ast ist sicherlich wünschenswert, bedingt jedoch eine Anpassung des jetzigen Verkehrsdurchführungs-Vertrags (VDV). Da jedoch mit dem Abschluss der Baumaßnahmen bis zum Ende des jetzigen VDV sicher nicht zu rechnen ist, dürfte dies kein Problem darstellen. Dieser müsste bei einem Neuabschluss dann entsprechend angepasst werden und würde dem Besteller bzw. dem EVU (Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen) auch einiges mehr kosten. Ein anderes Problem, bei einem angestrebten 10-Minuten-Takt, stellen jedoch die Abstell-Anlagen und Werkstatt-Kapazitäten dar. Diese müssten bei einer Verdoppelung der Zugfahrten auch in etwa verdoppelt werden. Darauf ist im Positionspapier kein Bezug genommen. Dies müsste jedoch auch berücksichtigt werden.

Dem stimme ich nicht ganz zu. Die Frage ist auch, wie viele Fahrzeuge eingesetzt werden. Die Werkstattkapazität hängt vor allem von der Type des Fahrzeugs (anfällig/robust), der Anzahl der eigesetzten Fahrzeuge, der bestimmungsgemäßen Verwendung (Fernzugwagen würden im S-Bahn-Betrieb schneller verschleißen), der Laufleistung usw. ab. D.h. die Anzahl der Zugfahrten pro Tag geht nur in einen der Faktoren ein. Awitte 01:05, 27. Aug. 2012 (CEST)

Der aktuelle Verkehrsdurchführungsvertrag mit der S-Bahn München läuft nur noch bis 2017; ein Teilausbau Südring benötigt 2 Jahre für Planung und Genehmigung sowie ca. 3 Jahre für Bauzeit inkl. Inbetriebnahme bei einer ein-jährigen Vollsperrung des Eisenbahnsüdrings (vgl. hierzu längere Vollsperrungen anderer Hauptachsen wie Berlin - Cottbus, Paderborn - Soest, ...), insgesamt also ca. 5 Jahre Realisierungszeit. Dies würde folglich in den neuen VDV fallen, der im Laufe der nächsten Jahre erarbeitet und ausgeschrieben wird. SB 01:57, 28. Aug. 2012 (CEST)

Abfertigungsverfahren:

Bereits heute wird der "Schließbefehl" im Stammstreckentunnel von der örtlichen Aufsicht erteilt. Es wird jedoch aus technischer Sicht nicht die Abfertigungsanlage des Zuges angesteuert, sondern ein Schließbefehl an den Tf (Triebfahrzeugführer) gegeben, der die Türen dann schließt. Er nutzt dazu den Befehl "Zwangsschließen", mit dem die Lichtschranken ausser Kraft gesetzt werden und die Türen schließen.....egal ob noch Jemand in der Tür steht oder nicht. Das überwacht wie gesagt die Bahnsteigaufsicht. Ein Schließbefehl direkt vom Bahnsteig an die Technik des Zuges (ich glaube das stellt sich der Antragsteller vor) ist aus meiner Sicht technisch zur Zeit nicht anwendbar und abnahmetechnisch (Eisenbahn-Bundesamt) eher kritisch zu sehen.

Was bei dem Antrag etwas untergegangen ist: Es sollen auch alle Türen automatisch auffahren. Drücken, guggen ob das Licht am Schalter grün ist und noch mal drücken verzögert hier ebenfalls. Eine Kommunikation Bahnsteig / Zug ist mit entsprechenden Nachrüstungen zu machen. Das EBA hat hier lediglich die Latte, was maximale Fehlerhäufigkeit angeht, sehr hoch angesetzt. Wenn ich richtig informiert bin, muss nachgewiesen werden, dass das System Tür/Zug/Bahnsteig in weniger wie 1:100.000 Fällen einen gefährdenden Fehler macht. Nachdem ESTW mit weniger wie 1 Fehler pro 1 Mio Fahrstraßenstellungen u.ä. harten Auflagen zurechtkommen müssen, sehe ich das jetzt aber nicht als ultimatives Problem an. Awitte 01:05, 27. Aug. 2012 (CEST)

Bei der U2/U3 in Nürnberg (BOStrab) können sogar direkt von der Leitstelle aus die Türen eines LZB-geführten U-Bahnzugs geschlossen werden (=> technische Anwendbarkeit belegt)! Abnahmetechnisch ist eine solche Zusatzlösung auch im EBO-Bereich dann denkbar, wenn die Rücknahme der Türfreigabe (und damit das Türschließen) in die LZB eingespeist und als LZB-Telegramm auf den Zug übertragen wird; alternativ sind auch andere sicherheitsrelevante Datenübertragungen denkbar (z.B. GSM-R). Eine solche Lösung ist meines Erachtens optional und kann auch später noch hinzugefügt werden. SB 01:57, 28. Aug. 2012 (CEST)

LZB / AFB in Verbindung mit Haltegittern:

Bereits heute fährt die S-Bahn München im Bereich der Stammstrecke mit LZB, das schreibt ja auch der Antragsteller. Eine technische Hochrüstung, so dass Zug immer an der selben Position hält (in der unten angehängten Diskussion schreibt der Antragsteller von + / - 5cm) ist sicherlich möglich, wenn mir auch der Toleranzbereich recht knapp vorkommt. Aber: Man benötigt für jede technische Einrichtung eine Rückfallebene. Eine technische Einrichtung (in diesem Fall LZB / AFB) kann auch mal ausfallen, so dass der Tf manuell "durch die Röhre fahren muss". Das stellt natürlich grundsätzlich kein Problem dar, ein Problem jedoch ist die geringe Toleranz, die ihm zum Halten zugesprochen wird. Das wäre also ein reines Glücksspiel, ob er "das richtige Loch" trifft. Heute ist es so, dass die S-Bahn auch bei LZB-Ausfall noch durch die Röhre fährt (mit betrieblichen Einschränkungen, jedoch ohne Kundenrelevanz), bei dem angedachten Konzept wäre das nicht mehr möglich.

Im Falle einer LZB-Störung ist ohnehin kein Halten mehr. Die Rückfallebene PZB macht nur einen 150 Sek. Takt mit. Deswegen musste ja auch jetzt wegen den Bauarbeiten das Zugangebot eingeschränkt werden. Nachdem es ja nur um die Kennzeichnung von Aufstell- und Freiflächen geht, kann man dann auch die Bahnsteiganzeige / Ausleuchtung abschalten, dann gehts halt nicht mehr so schnell.Awitte 01:05, 27. Aug. 2012 (CEST)

Im Falle der Hackerbrücke, die als einzige Station mit Geländern saisonal ausgerüstet werden soll, wäre im Falle einer LZB-Störung in der Wiesnzeit vorsichtiges Tasten in die Löcher nötig. Ein Rangierhelfer und das ganze sollte wieder funktionieren. Alternativ kann man auch so lange durchfahren, bis 2 Hundertschaften der Polizei bereitstehen und die Geländer (Stecksystem) entfernt wurden. Awitte 01:05, 27. Aug. 2012 (CEST)

Bei Bahnsteigtüren in asiatischen Metros wird üblicherweis mit einer Toleranz von ca. +/- 20cm gearbeitet. SB 01:57, 28. Aug. 2012 (CEST)

100-Sekunden-Takt:

Das ist ja eine Folgerung aus den beiden Vorschlägen des Antragstellers. Wie schon geschrieben fährt die S-Bahn entweder schon danach oder die technische Umsetzung ist fragwürdig bzw. es ist keine Rückfallebene vorhanden. Aber hier mal ein paar Zahlen, wie es heute in der Stammstrecke aussieht: Wir fahren dort zur Zeit in der HVZ (Hauptverkehrszeit) 30 Züge pro Richtung durch den Tunnel. Bei einem 100-Sekunden-Takt wären es 36 Züge, also rundgerechnet einer mehr pro Linie. Das stimmt aber meiner Meinung nach nicht mit der Rechnung "durchgängiger 10-Minuten-Takt" zusammen.

Wir haben 7 S-Bahnlinien. Ein 10 Minutentakt bedeutet 6 Züge pro Stunde. Es sind also 7x6 = 42 Züge pro Stunde. 6 Fahrten sollen über den Südring. Also 36 Züge pro Stunde. Doch die S7 wird ja von der S27 zu einem 10 Minutentakt verstärkt und fährt nicht in die Stammstrecke damit entfallen weitere 3 Züge. Damit sind es lediglich 33 Züge in der Stammstrecke pro Stunde und Richtung. Bei 33 Zügen hab ich 109, ... Sekunden Zeit, es sind also noch knapp 10 % Reserve drin. Awitte 01:05, 27. Aug. 2012 (CEST)

Aufteilung der Linien siehe: http://www.stadtkreation.de/munich/Alternativkonzept-BKS-Anlagen2-6.pdf Folie 5 / Anlage 4

Doch: Takt10 auf allen Außenästen = 42 S-Bahnen pro Stunde und Richtung, davon 33 durch die Innenstadt (+10% gegenüber heute), 6 via Südring (Takt10) und 3 als S27 zum Hbf(oben) (Takt20 der S27 ergänzt Takt20 der S7 zwischen Solln und Donnersbergerbrücke zum Takt10; die S7 endet dann wie 1981-2001 am Ostbahnhof). SB 01:57, 28. Aug. 2012 (CEST)

Luft zum ordnen des Betriebsablaufs

Ausserdem bringen die ruhigeren Zeiten ausserhalb der HVZ mit nicht ganz so dichter Zugfolge Luft, um sich wieder von Betriebsstörungen zu erholen. Ein durchgängiger 10-Minuten-Takt würde bedeuten, dass den ganzen Tag über HVZ ist (zumindest aus betrieblicher Sicht). Ich weiß zwar nicht, ob Du oft mit der S-Bahn fährst, aber es ist heute schon so, dass die S-Bahn Stunden braucht um sich von einer Betriebsstörung zu erholen.

Eben nicht. Wenn ich mir die Manöver zum Ablängen der Züge mit der Stoppuhr, insbesondere Abends, ansehe, dann frage ich mich, wie sich die 2-3 Minuten Verspätung rechtfertigen, warum man 2 Lokführer damit beschäftigt einen Triebwagen abzuhängen, wo doch die Energiekosten marginal höher, die Trassen und Personalkosten gleich sind. Wichtiger wäre da eher, einen fliegenden Wechsel am Ostbahnhof zu machen: Wenn eine S-Bahn zu spät kommt, fährt stattdessen eine andere, in Reserve bereitstehende S-Bahn auf das Gleis ein und in die Stammstrecke. Wenn die richtige S-Bahn ankommt, müssen halt alle raus und in eine andere S-bahn - aber bei einem 100 Sekunden-Takt ist das keine dramatische Wartezeit. Awitte 01:05, 27. Aug. 2012 (CEST)

Erstens: Warum kommt dann das Notfallkonzept, das für jede Gleissperrung und weitere Szenarien einen Notfahrplan vorsieht, noch immer kaum zur Anwendung? SB 01:57, 28. Aug. 2012 (CEST)

Zweitens ist für die Betriebsstabilität entscheidend, dass 2/3 der Verspätungen im Außenbereich entstehen und im Bereich der S-Bahn-Stammstrecke (1/3) wiederum 2/3 auf Pasing und Ostbahnhof entfallen; folglich nur 1/9 wirklich innerhalb der Stammstrecke entstehen. Deshalb ist ein Ausbau der Außenstrecken für eine höhere Betriebsstabilität unabdingbar! SB 01:57, 28. Aug. 2012 (CEST)

Drittens wird in der Regel die Reihenfolge der Stammstrecken-S-Bahnen auch dann gehalten, wenn S-Bahnen verspätet eintreffen und eine Reihenfolgeänderung betrieblich möglich wäre (z.B. wartet die S4 Geltendorf -> Ebersberg in Laim häufig die S1 Freising -> Ostbahnhof ab, obwohl beide und die nachfolgende S-Bahn S2 am Ostbahnhof beide Gleise 4 und 5 nutzen können). Folglich ist dringend eine professionellere Disposition auf der S-Bahn-Stammstrecke erforderlich. SB 01:57, 28. Aug. 2012 (CEST)

Und viertens ist im neuen VDV zwingend festzuschreiben, dass in Pasing und am Ostbahnhof je 1 Reservezug stets mit Fahrer bereitzuhalten ist, um Verspätungen per Zugtausch abfedern zu können. Dadurch wird der Verspätungseintrag in die Stammstrecke minimiert; aufgrund der deutlichen Erhöhung der Betriebsstabilität werden die Fahrgäste durch die vorgesehenen Taktverdichtungen hierfür auch Verständnis aufbringen, und auch die Änderungen in Personal- und Fahrzeugumlauf sind dann leichter planbar (als heute...). SB 01:57, 28. Aug. 2012 (CEST)

Außerdem sollte mal jemand den Disponenten die Finger abhacken: Die Zugfolge muss in der Stammstrecke nicht beachtet werden. Wenn ich mir anschau, wie lange ich in der S1 oft in Laim sitze und später kommende S-Bahnen überholen, dann hab ich meinen kotzkrampf, weil damit wird Verspätung gemacht. Awitte 01:05, 27. Aug. 2012 (CEST)

Diese Beobachtung gilt auch umgekehrt für die S4, die in Laim manchmal die S1 abwarten muss, obwohl die S1 nur bis Ostbahnhof fährt, die S4 aber noch den eingleisigen Abschnitt Grafing - Ebersberg vor sich hat... SB 01:57, 28. Aug. 2012 (CEST)

"Spanischer Bahnsteig" in der Hackerbrücke:

Meines Erachtens nichts gegen einzuwenden. Es wäre jedoch sicherlich eine Verlegung des Haltepunktes Richtung Norden nötig, da auf der südlichen Seite bereits die Gleise des Hauptbahnhofes verlaufen. Ob sich das "nur" für Wochen Oktoberfest rentiert? Naja....Aber auf alle Fälle ist es so, dass der Fahrgastwechsel bei solchen Bahnsteigen schneller vonstatten geht.

Ich kann mir hier auch kurzfristig vorstellen, nur auf der Nordseite einen Bahnsteig dranzusetzen. Wenn möglich für die nächste Wiesn schon als Behelfslösung. Man freut sich jedes Jahr über neue Besucherrekorde und baut eine Treppe zum Bahnsteig, die einen Winkel hat!!! Sorry, aber ich verstehe hier die Planer nicht... Awitte 01:05, 27. Aug. 2012 (CEST)

In 3-5 Jahren sollte aber die Gleisverschwenkung genehmigt und gebaut werden können. Bis dahin mindestens auf der Nordseite saisonal den Behelfsbahnsteig...

U5 Pasing: Unabhängig davon wäre die Verlängerung der U5 von Laimer Platz nach Pasing ein Segen, wie sie inzwischen (wieder) breite politische Unterstützung erfährt – aber aus Zuschussgründen mit dem 2.S-Bahn-Tunnel konkurriert: Die U5 Pasing würde sowohl tagtäglich die S-Bahn-Stammstrecke von manchen Münchner Binnenfahrgästen entlasten als auch bei S-Bahn-Störungen mit der U4 einen echten leistungsfähigen unabhängigen Bypass zusätzlich z.B. zum S-Bahn-Südring schaffen; zum Oktoberfest könnten mit der U5 Pasing die Festbesucher von 5 von 12 Außenästen (4 Pasinger Äste + S7-West) die Festwiese über den U-Bahnhof Schwanthalerhöhe erreichen und damit sowohl den U-Bahnhof Theresienwiese als auch den S-Bahnhof Hackerbrücke spürbar entlasten! SB 01:57, 28. Aug. 2012 (CEST)

Kurzfristiger Ausbau Süd-Ring:

Wir hatten ja jetzt (während den Bauarbeiten im Stammstrecken-Tunnel) das Vergnügen, dass nur die S8 über den Südring geleitet wurde und das auch nur am Wochenende. Selbst das war schon interessant. Allersdings war da a) kein Güterverkehr (Wochenende) und b) kein Halt der S-Bahn. Selbst da zwickte es schon.

Ein sog. Nullausbau wie an den Baustellenwochenenden steht sowieso nicht zur Diskussion; außerdem werden durch den geplanten und beschlossenen Ausbau der S8-Ost Daglfing - Johanneskirchen zusammen mit einem zweiten Gleis Trudering - Daglfing (Güterspange) sowie einer eingleisigen Verbindungskurve Riem - Daglfing (alles ebenfalls amtlich vorgesehen) alle Güterzüge über den Nordring geführt werden; durch die Aufgabe der Ladegleise am Südbahnhof und der Paulanerbrauerei (geplanter Umzug der Brauerei) entfallen auch die entsprechenden Bedienungsfahrten am Südring. SB 01:57, 28. Aug. 2012 (CEST)

Es zwickte vor allem an den eingleisigen Abschnitten. Die sollen ja mit dem "Teilausbau Südring" weg kommen. Siehe dazu: http://www.stadtkreation.de/munich/Alternativkonzept-BKS-Anlagen2-6.pdf Anlage 3 / Folie 4

Der Güterverkehr soll mit dem politisch Feststehendem Ausbau der Truderinger Kurve und dem 4-Gleisigen Ausbau Daglfing - Johanniskirchen auf den Nordring kommen. Den verbleibenden RJ/IC/EC/RE/RB-Verkehr kann man mit den S-Bahnen bis zum Südbahnhof gemeinsam fahren lassen. Siehe dazu folgende Animation: http://www.stadtkreation.de/munich/muenchen_animation_mischbetrieb.html

Eine genauere Betrachtung mit Fahrstraßenstellzeiten usw. findest du in diesem Vortrag: http://www.stadtkreation.de/munich/2007-07-19%20Suedring-Vortrag.pdf ab Folie 26. Awitte 01:05, 27. Aug. 2012 (CEST)

Langfristiger Ausbau Süd-Ring (viergleisig):

Dieser Ausbau ist sehr zu unterstützen. Gerade im innerstädtischen Bereich ist es unerlässlich, dass die S-Bahn einen eigenen Gleiskörper erhält. Hier also volle Zustimmung (weiter unten dazu noch was).

Meine Überlegung ist hier, dass es ggf. den Fall geben könnte, dass der Nordring wegen $irgendwas gesperrt werden muss. Oder dass sich das Aufkommen der von Osten fahrenden Züge längfristig weiter steigert. Und dass sich trotz Fahrplanreserven Verspätungen nicht von der S-Bahn auf die Züge und andersherum übertragen... Awitte 01:05, 27. Aug. 2012 (CEST)

Entscheidend für einen stabilen Mischbetrieb ist, dass sich die Fahrdynamik nur minimal unterscheidet (z.B. bei nur 1 Zwischenstation wie am Südring), die Signalabstände kurz sind (z.B. Südring) und zusätzliche Pufferzeiten eingeplant sind (vgl. Ausführungen zum Südring-Mischbetrieb oben). SB 01:57, 28. Aug. 2012 (CEST)

Problematik beider Ausbau-Varianten:

Nach derzeitigem Stand wären im Bereich Heimeranplatz keine niveaufreien Kreuzungen möglich. Die S-Bahn würde also immer die Fernbahngleise kreuzen. Das wird unweigerlich zu Problemen führen (Weichenstörungen!)

Unfug, sämtliche Planungsvarianten sehen am Heimeranplatz höhenfreie Kreuzungen der planmäßig befahrenen S-Bahngleise untereinander und anderer Gleise vor; bitte hierzu die auch öffentlich einsehbaren Informationen konsultieren, bevor solche Falschbehauptungen aufgestellt werden! SB 01:57, 28. Aug. 2012 (CEST)

Wieso sollte hier keine Überführung der S-Bahn-Gleise möglich sein? Awitte 01:05, 27. Aug. 2012 (CEST)

Auseinanderbrechen des Netzes in zwei Hälften:

Das kommt immer auf die Art der Störung an. Egal welcher Ausbauzustand kommt. Nach den oben genannten Zahlen (also bei einer Verkehrsvermehrung) wird eine der beiden "neuen" Stammstrecken nie die komplette Last des Tunnels (alter Tunnel) UND den Normalverkehr auf dieser Strecke aufnehmen können. Es kommt also weiter zu Problemen im Betriebsablauf.

Ich sagte ja nie, dass der gesamte Verkehr ohne irgendwelche Beeinflussungen umgeleitet werden könnte... Aber da man am Ostbahnhof der S-Bahn das Gleis 6 gibt und der Südring Gleis 7 & 8 bekommen soll, könnte man mit ein paar Erdbewegungen und zusätzlichen Weichenverbindungen in folgendes Schema umswitchen: 5&6 Richtung Pasing, Gleis 7&8 von Pasing. Damit bekommt man mehr S-Bahnen über den Südring, je nach Ragionalverkehr und ob man eine LZB am Südring verwendet rechnerisch einen 2-Minuten-Takt. Der "Überschuss" geht dann in die Gleise 1&2, die von Giesing kommenden Züge drehen einfach nur um. Awitte 01:05, 27. Aug. 2012 (CEST)

Stadtexpress

Mehr Halte im Bereich der S-Bahn von Regional-Zügen bedeuten auch längere Fahrzeiten für die Pendler aus Mühldorf, Rosenheim, Augsburg, Landshut usw. Ausserdem spricht auch hier der jeweils gültige VDV dagegen. Dieser muss also zumindest angepasst werden. Aus infrastruktureller Sicht ergibt sich zudem das Problem, dass die Bahnsteiglängen der S-Bahn-Bahnsteige (also bspw. Riem) nicht für alle Regionalzüge ausreichen. So sind die Bahnsteige im S-Bahn-Bereich meist 210 Meter lang, manche Züge des Regionalverkehrs hingegen sind 240m oder sogar länger.

Ja. Ich empfinde es als wichtig, dass einige Bahnsteige in den Ferngleisen wieder gesetzt werden oder gar nicht erst weg kommen.Bei Riem denke ich an einen saisonalen Messehalt. Also immer wenn Messe ist, ist dort der Halt im Programm. In Hannover funktioniert das sogar mit ICE und IC/EC-Verkehr. Das gleiche gilt für Trudering. Was hilft es Fahrgästen, die zur Messe wollen, schnell in der Stadt zu sein? Awitte 01:05, 27. Aug. 2012 (CEST)

Der Halt an der Grenze des 10-Minutentaktes ist deswegen wichtig, weil ab dort der dichtbesiedelte suburbane Raum beginnt. Ich kenne viele Leute, die mit der Bahn viel zu weit reinfahren müssten um dann wieder rauszufahren. Die nehmen gerade das Auto. An dieser 10-Minuten-Takt-Grenze hat man auch immer sehr schnell eine nachfolgende S-Bahn. Somit wird das zum Aussteigeventil, wenn man nicht ganz rein muss. Feldmoching und Moosach sind mit U-Bahnlinien für mich einfach unstrittig. Außerdem, wenn die RB hält und noch ein RE auf der Strecke fährt, müssen ja auch nicht beide halten. Awitte 01:05, 27. Aug. 2012 (CEST)

Express-S-Bahnen

Die Express-S-Bahnen sind aus meiner Sicht eine gute Sache und werden von den Kunden aus den Randgebieten (bspw. Erding) gerne angenommen und sind für diese Gegenden auch wirklich ein Gewinn. So fährt eine überall haltende S-Bahn von Erding etwa eine Stunde bis München Ost, genauso lange wie ein Regionalexpress von Mühldorf nach München. Eine Möglichkeit, die Express-S-Bahnen besser in das System zu integrieren wäre aber, dass diese Züge (falls möglich) ab einem gewissen Bahnhof die Fernbahngleise nutzen und auch in München Ost bzw. München Hbf enden. Damit müssten die Fahrgäste aus Erding usw. zwar dann dort umsteigen, aber sie wären schneller in München Ost und München Hbf. Zusammenfassend kann also gesagt werden, dass die Express-S-Bahnen gerade für den "Speckgürtel" einiges bringen.

Die sog. Express-S-Bahnen sind nach dem 2.S-Bahn-Tunnel der zweitgrößte Unfug seit Bestehen des Münchner S-Bahnnetzes (1972 bis heute):

1. Umstellung des Grundtakts von Takt10/20 auf Takt15/30 (inkompatibel zu MVG, führt zu Ausdünnungen im Regionalbusverkehr aufgrund knapper Haushaltslage)
2. Takt-Wirrwarr, da auf S2 Petershausen - Holzkirchen und S7 Wolfratshausen - Kreuzstraße Takt15/30 nicht(!) möglich ist und daher dort weiterhin Takt10/20 gelten soll!
3. Ausdünnung von Takt10 auf Takt15 im stadtnahen dicht besiedelten Bereich und Verdichtung von Takt20 auf Takt15 im stadtfernen dünn besiedelten Bereich (Zersiedelung!)
4. teils sogar Ausdünnung von Takt20 auf Takt30 im stadtfernen Bereich (Grafing Stadt, Ebersberg!)
5. deutlich schlechtere Fahrplanmerkbarkeit, vgl. S3/S13 Mammendorf, S5/S15 Herrsching, S3/S13 Ebersberg -- auch Entfall von Direktverbindungen entlang des gleichen S-Bahn-Asts wie z.B. Zwangsumstieg von Ebersberg nach Kirchseeon in Grafing Bahnhof...
6. Mischverkehr(!) auf Gleisen, die für eine Entmischung seit 1972 extra neu gebaut wurden (Maisach, Grafing Bahnhof)!
7. keine Überholmöglichkeiten im Verspätungsfall auf Mischverkehrs-S-Bahngleisen (siehe oben)!
8. Große Siedlungen außerhalb "München XXL" bereits heute durch dichten Regionalzugverkehr bedient (z.B. Freising zu verkehrsstarken Zeiten alle 20 Minuten)[1]
[1] Die Ausnahmen Erding und Wolfratshausen sind wie folgt zu berücksichtigen:
- Für Erding bietet sich mit dem Erdinger Ringschluss ein Regionalzug Mühldorf - Erding - Flughafen - München an.
- Wolfratshausen/Geretsried wird aufgrund der eingleisigen und langsamen Strecke südlich von Höllriegelskreuth auf absehbare Zeit keine Schnellverbindung erhalten können.
Die geplanten Express-S-Bahnen weisen weder ausreichende Pufferzeiten (damit ginge der Nutzeneffekt verloren...) noch eine ähnliche Fahrdynamik wie die "normalen" S-Bahnen auf; gleichwohl beträgt der Beförderungszeitgewinn gegenüber der normalen S-Bahn nur wenige Minuten, die mit deutlichen Verschlechterungen bei Fahrtintervallen und Fahrplanmerkbarkeit erkauft werden.
SB 01:57, 28. Aug. 2012 (CEST)

Damit wären dass dann eigentlich RE/RBs mit einem ET423 als Tiebwagen. Da hab ich kein Problem damit.

Außerdem würde mich mal interessieren, was die Ebersberger und Grafinger dazu sagen, nach dem Mitfall6T-Betriebsfkonzept demnächst nach Vaterstetten umsteigen zu müssen... Die Takte im Vergleich: http://www.tunnelaktion.de/Start-Folder/OffenerAufruf/PlanA-Takte-Kosten.pdf (Folien 2 & 3) Awitte 01:05, 27. Aug. 2012 (CEST)

Nun noch einige persönliche Einschätzungen

Ich persönlich würde einen Ausbau des Münchner Südrings, ebenso wie der Antragsteller, bevorzugen. Jedoch nur im viergleisigen Vollausbau. Ein so ausgebauter Südring könnte die Grundlage für einen "S-Bahn-Ring München" sein, der Fahrten von München Ost über Heimeranplatz - Moosach - Milbertshofen - Johanneskirchen zurück zum Ostbahnhof ermöglichen könnte. Wir haben durch die sternförmige Ausrichtung der S-Bahn in München zur Zeit nicht die Möglichkeit Querverkehre zu bedienen. Mit einem ausgebautem Südring würde man da den ersten Schritt tun und sich für die Zukunft nichts verbauen. Wäre also eine Überlegung wert.

Für einen S-Bahn-Nordring sind in München weder der verkehrliche Bedarf noch die vorhandene und nötige Bahninfrastruktur sowie eine entsprechende volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit gegeben, auch weil der Nordring die beiden querenden U-Bahnlinien U2 und U6 zwischen den U-Bahnhöfen kreuzen und damit nur unter hohem Kostenaufwand anbinden könnte. Vielmehr wäre eine Tram-Tangentiale entlang des Frankfurter Rings von Moosach bis Johanneskirchen dem Verkehrsbedarf entsprechend und volkswirtschaftlich nützlich. SB 01:57, 28. Aug. 2012 (CEST)

Ringschluss bei der S-Bahn - davon träume ich schon lange! Querdenker 16:12, 27. Aug. 2012 (CEST)

Hier gibt es auch zahlreiche Überlegungen hinsichtlich U-Bahnen und Straßenbahnen: http://www.stadtkreation.de/munich/BKS-BahnknotenMUC-20110512_Kap2.pdf Awitte 01:05, 27. Aug. 2012 (CEST)

Außerdem arbeite ich gerade an einem auf dem BKS-Konzept aufbauendem Außenraumring: Frag mich nicht wie der K/N-F ausfällt...muss ich mir alles noch genauer anschaun... http://www.awi.me/2012/05/der-ausenraumring-munchens/ Awitte 01:05, 27. Aug. 2012 (CEST)

das wäre dann das Tüpfelchen aufs i! Querdenker 16:12, 27. Aug. 2012 (CEST)

Die S-Bahn würde aus meiner Sicht jedoch noch etwas ganz anderes, vielleicht sogar recht günsitg zu finanzierendes benötigen: Die leitstelle ist mit einer Störung in der Stammstrecke schnell überfordert. Da laufen innerhalb von Minuten soviele Meldungen rein, dass eine geordnete Disposition kaum mehr möglich ist. Eine Unterstützung wäre hier eine "automatische Disposition". Solche Systeme, die dem Disponenten Vorschläge unterbreiten und in sekundenschnelle Dispositionsentscheidungen auf deren Wirkung hin berechnen sind bereits in Entwicklung. Da ließe sich also für 1 oder 2 Mio einiges auf die Beine stellen.

Solche Systeme sind im Ausland längst im Einsatz, z.B. in der Leitstelle der malaysischen(!) Eisenbahn in Kuala Lumpur Sentral oder auch noch ambitioniertere Systeme in Schweizer Lötschbergbasistunnel; was für Deutschland eine Neuerung wäre, ist für andere schon selbstverständlich, man fühlt sich hier manchmal etwas ins Mittelalter zurückversetzt... SB 01:57, 28. Aug. 2012 (CEST)

3-5 Mann ständige Besatzung mehr reichen auch :) Awitte 01:05, 27. Aug. 2012 (CEST)

Egal in welche Richtung (2. Tunnel...nicht so toll, oder Südring...besser) der Weg geht, zu spät sind wir allemal dran. Die S-Bahn fährt absolut am Limit, schon heute. Mit einer Umsetzung der Maßnahmen ist frühestens in mehreren Jahren zu rechnen. Schauen wir mal, wie es dann mit der S-Bahn aussieht. Fakt ist jedoch: Die bay. Staatsregierung hat bisher nichts unternommen um für die Zukunft ein ordentliches Konzept aufzustellen.

Erstens fährt die S-Bahn nur aufgrund der schlechten Betriebsführung "am Limit" und zweitens sind noch lange nicht alle technischen Möglichkeiten zur Leistungssteigerung ausgeschöpft (siehe auch oben), was zusammen mit dem S-Bahn-Südring für weniger als die Hälfte der Baukosten des 2.S-Bahn-Tunnels realisierbar ist... SB 01:57, 28. Aug. 2012 (CEST)

P.S.: Pünktlichkeit und Betriebsstabilität sind zu einem unprofessionell vorbereitetem Fahrplanwechsel Ende der 1990er Jahre plötzlich eingebrochen und haben sich durch weitere Fehlentscheidungen im System festgesetzt; zuvor brachte nur der Flugschnee die damaligen Türsteuerungen durcheinander, was mit den heutigen Außenschwenkschiebetüren beseitigt ist. Die anderen Ursachen liegen u.a. in suboptimaler Bordelektronik der S-Bahn-Fahrzeuge, suboptimaler Türsteuerung, in teils lascher Betriebsführung, in zu schlechten Arbeitsbedingungen für die S-Bahn-Lokführer (zu geringer Lohn für Hochpreisregion München, zu viele Überstunden, schlechtere Ausbildung als zu Bundesbahnzeiten), etc.. SB 01:57, 28. Aug. 2012 (CEST)

Tja, deswegen will ich politisch einen parlamentarischen Untersuchungsausschuss fordern. Der erhoffte Reflex von Ude und Seehofer dürfte der Kehrtwende nach Fukushima in nichts nachstehen. Awitte 01:05, 27. Aug. 2012 (CEST)

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