HE:Kreisverband Frankfurt am Main/Kommunalwahl Verkehr

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Inhaltsverzeichnis

Kommunalpolitik Themenschwerpunkt Verkehr

Einführung

Frankfurt lebt als Handels- und Messestadt seit seiner Gründung von seiner starken Verkehrsinfrastruktur. Ein Verkehrsknotenpunkt schlechthin: der größte Flughafen des Kontinents, das verkehrsreichste Autobahnkreuz der Republik, der größte Personenbahnhof Deutschlands und die Frankfurter Häfen die zum trimodalen Güterumschlag beitragen.

Frankfurt ist das Zentrum des RMV, des zweitgrößten Verkehrsverbundes der Welt. Acht S-Bahnlinien verbinden Frankfurts Innenstadt mit dem Umland. Sieben U-Bahnlinien unterqueren die Stadt, 9 Straßenbahnlinien sowie 24 Buslinien und ca. 460 Haltestellen binden jeden Stadtteil von 4 Uhr morgens bis 2 Uhr nachts mit bis zu 600 Fahrzeugen an an und halten Frankfurt in Bewegung.

Mit rund 650.000 Einwohnern ist Frankfurt zwar nur die fünftgrößte Stadt der Bundesrepublik, doch diese Zahl verdoppelt sich tagsüber beinahe, wenn fast genauso viele Arbeitnehmer in Frankfurt ihrem Job nachgehen.

Für all jene stellt Frankfurt den alltäglichen Lebensraum dar, diesen soll eine so hohe Lebensqualität wie möglich geboten werden. Daher ist es angebracht, die Frage der Mobilität in der Stadt ständig gemeinsam zu überdenken. Das effiziente Zusammenspiel der verschiedenen Verkehrsträger, sowohl kollektiver (Zug, Straßenbahn, U-Bahn, Bus, Taxi) als auch der verschiedenen Arten des Individualverkehrs (PKW, Motorrad, Fahrrad, Fußwege), ist ständig neu zu optimieren. Dies bedeutet auch, gemeinsame Ziele des wirtschaftlichen Wohlergehens, der Respektierung des Rechts auf Mobilität bei der Lenkung des Verkehrsbedarfs, der Lebensqualität und des Umweltschutzes zu erreichen. Auszugleichen sind zudem die Interessen des Güterverkehrs und des Personenverkehrs, unabhängig davon, welcher Verkehrsträger genutzt wird. Die wirtschaftliche Entwicklung und die Zugänglichkeit der Städte einerseits muss mit der Verbesserung der Lebensqualität und dem Umweltschutz andererseits in Einklang gebracht werden.

Auf den ersten Blick erscheint dies nicht als ein Thema der Piraten und oberflächlich das Grundsatzprogramm der Partei betrachtet findet sich dort auch kein expliziter Punkt der Verkehrspolitik. Ungeachtet dessen wurden und werden Standpunkte zu Themen aus diesem Bereich innerparteilich diskutiert und Lösungen zu Fragestellungen erarbeitet. Die Mobilität des Individuums und das Ziel diesem die freie Entfaltung seiner Lebensgestaltung durch transparente nachhaltige Politik zu ermöglichen ist sehr wohl eines unserer Kernthemen. Die öffentlichen Ausgaben für Bau- und Dienstleistungen belaufen sich in Frankfurt auf mehr als 500 Millionen Euro pro Jahr. Die Regeln für die Vergabe der entsprechenden Aufträge sehen Wettbewerb und begrenzte Transparenz vor, in der Realität werden die Wettbewerbsgrundsätze häufig unterlaufen und die Transparenz weiter eingeschränkt. Dadurch werden Manipulationen der Vergabeentscheidungen und Korruption erleichtert und ungerechtfertigte Profite in private Taschen gelenkt – wie Korruptionsvorwürfe vor allem in vielen anderen deutschen Kommunen immer wieder zeigen. Die volkswirtschaftlichen und finanziellen Schäden durch Korruption werden deutschlandweit auf viele Milliarden Euro jährlich geschätzt, Fast noch schlimmer als diese materiellen Schäden wiegt der hierdurch verursachte Vertrauensverlust des Bürgers in Politik und Verwaltung.

Unser Ziel ist eine vertrauenswürdige, transparente, werteorientierte und zivile demokratische Politikkultur in allen Bereichen. Es stellt sich für uns lediglich die Frage ob wir dieses Ziel am besten durch vorläufige Kernthemen oder ein schnell wachsendes Vollprogramm erreichen.


Aus dem Antrag der AG Bauen und Wohnen zur Aufnahme in das Grundsatzprogramm

(konsens, bzw. große Zustimmung aber kam noch nicht dran auf diesem BPT)

Bauen und Verkehr Eine nachhaltige Entwicklung des Verkehrs, des Bauens und der Stadtentwicklung hat angesichts der ökologischen, sozialen und ökonomischen Entwicklung in der Bundesrepublik Deutschland einen hohen Stellenwert. Die Überwindung der Folgen des demographischen Wandels und der wirtschaftsstrukturellen Entwicklung müssen durch eine integrierte, partizipative und transparente Zusammenarbeit aller Beteiligten erreicht werden. Zu einer nachhaltigen Entwicklung gehören die Bereitstellung eines klimafreundlichen Verkehrsangebotes, die Schaffung eines attraktiven Wohnumfeldes, die Reaktivierung von brachliegenden Flächen, der Erhalt von historisch bedeutsamer Bausubstanz und von städtischen und ländlichen Strukturen, die Vermeidung der Zersiedelungen von Landschaft und Natur und der Erhalt von zusammenhängenden Kulturlandschaften. Die intrakommunale und interkommunale sowie die grenzüberschreitende Zusammenarbeit ist dabei in allen Bereichen der Planung zu intensivieren.

Bauen und Wohnen Zur Würde des Menschen gehört auch würdevolles Wohnen, Wohnraum muss daher für jedermann bezahlbar sein. Gentrifikation ist durch integrierte, partizipative und transparente Planung, sowie stärkere Berücksichtigung sozialer Aspekte entgegenzuwirken. Die Entwicklung von Baukultur muss ein gemeinsames, öffentlich gefördertes Anliegen sein. Bei allen baulichen Maßnahmen soll auf die natürlichen Ressourcen, also Natur und Landschaft, besondere Rücksicht genommen werden. Eine Zersiedelung der Landschaft ist zu vermeiden. Öffentliche Fördermittel sollen vorrangig in die Sanierung und die energetische Ertüchtigungen von Altbauten fließen. Alle öffentlichen und wirtschaftlich genutzten Bauten sind barrierefrei, kind- und altersgerecht zu errichten, Altbauten möglichst entsprechend zu modernisieren. Bauen ist auch Verantwortung, daher muss sichergestellt werden, dass bei allen Hoch- und Tiefbaumaßnahmen nur geeignete Fachkräfte und Unternehmen tätig werden können. Die Bauwirtschaft und ihre Auftraggeber sind stärker als bisher zu kontrollieren. Alle öffentlichen Aufträge und Vergaben sollen transparent und nachvollziehbar veröffentlicht werden und kontrollierbar sein. Die Bauaufsicht als Kontrollinstanz ist deutlich zu verstärken.

Verkehr und Infrastruktur Mobilität ist in der heutigen Gesellschaft ein wesentliches Merkmal für Lebensqualität und Entwicklungschancen der Bevölkerung. Die Infrastruktur einer gesicherten Versorgung mit Energie und Gütern gehört zu einer zivilisierten Gesellschaft. Kennzeichen einer entwickelten Wirtschaftsordnung ist auch der sparsame Umgang mit Rohstoffen, die Wiederverwertung von Ressourcen und der verantwortungsvolle und sparsame Umgang mit finanziellen Mitteln.

Wir erkennen die unterschiedlichen Bedingungen der Infrastruktur und erstreben Wettbewerb, wo er die Bildung von Monopolen und Oligopolen verhindert. Wir setzen uns dafür ein, bestehende Monopole aufzulösen und plädieren für eine Infrastruktur in staatlicher Trägerschaft, wenn Wettbewerb aus strukturellen Gründen nicht möglich ist. Für dieses Ziel sind differenzierte Lösungen und das Überwinden festgefahrener Denkschemata nötig. Örtliche und überörtliche Versorgungsinfrastruktur müssen sich den Veränderungen durch die Bevölkerungsentwicklung anpassen können. Verkehrsbeziehungen sind möglichst zu bündeln. Dabei haben in der Planung Verkehrsmittel Vorrang, die ökonomisch und ökologisch langfristig die beste Bilanz vorweisen können.

Stadtplanung und Regionalplanung Alle Planungen der öffentlichen Hand dienen einer gerechten Abwägung öffentlicher und privater Interessen im Zusammenleben der Menschen. Planung ist unverzichtbar und darf nicht zugunsten einseitiger Interessen eingeschränkt oder aufgegeben werden. Planung soll immer ein ausgewogenes Mit- und Nebeneinander von Bedürfnissen des Wohnens, des Arbeitens, der Wirtschaft, des Verkehrs, der Infrastruktur, der Kommunikation, der Bildung, des Sports und Kultur sowie der Freizeitgestaltung regeln.

Auf allen Entscheidungsebenen (Bund, Land, Kommunen) soll die jeweils betroffene Bevölkerung in offenen Verfahren rechtzeitig und umfassend beteiligt und informiert werden. Ihre Bedürfnisse sollen entsprechend berücksichtigt werden. Unkomplizierte und effektive Verfahren zur Bürgerbeteiligung müssen dabei entwickelt und konsequent ausgebaut werden. Alle für die Planung relevanten Informationen und Grundlagen sind öffentlich zugänglich zu machen und zu erläutern.


Infomaterial

Allgemein Verkehrspolitik

Frankfurt und Hessen Verkehrspolitik

Rechtsgrundlagen


Überregionale Vereine und Stiftungen zur Kommunalpolitik allgemein

"Unabhängige" Blogs und Foren zur Verkehrpolitik

Relevante Piraten AGs,Crews,PGs,AKs..

Lokale Vereine und Bürgerinitiativen (ohne Bewertung)


Die großen Vereine die Einfluss nehmen auf die Frankfurter Verkehrpolitik:

  1. Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club
  2. Allgemeiner Studierenden-Ausschuss (AStA) der Universität Frankfurt am Main
  3. Deutscher Gewerkschaftsbund, Region Frankfurt/Rhein-Main
  4. Feministische Organisation von Planerinnen und Architektinnen (FOPA)
  5. Frankfurter Behinderten-Arbeitsgemeinschaft (FBAG)
  6. Industrie- und Handelskammer Frankfurt am Main
  7. Pro Bahn, Regionalverband Großraum Frankfurt
  8. Seniorenbeirat der Stadt Frankfurt am Main
  9. Stadtelternbeirat Frankfurt am Main
  10. Verkehrsclub Deutschland (VCD)

Konzept und Zeitplan

- Sobald der inhaltliche Rahmen des Konzepts steht, erhält jeder Punkt hier:

  1. Zieltermin Abschluss
  2. Letztes Update
  3. Status
  4. Anmerkung


- Die Großthemen könnten, je nach Lokaler Bedeutung, jeweils von einem Mitglied der Projektgruppe auf einem Piratenmedium vorgestellt werden und dort findet dann von demjenigen für einen bestimmten Zeitraum eine öffentliche Diskussion statt.In mypirates/Wiki findet das Festhalten der Ergebnisse statt. Als Bsp.: ÖPNV, wird in Woche X am Montag auf die Frankfurter Liste und evtl. gleich auf die PPH gepackt, der Diskussionsverantwortliche schreibt am Sonntag eine möglichst objektive Zusammenfassung und schaut das die Ergebnisse in mypirates/Wiki einfliessen, und sei es nur unter Pro/Kontra. Evtl. kann man Umfragen/Infos parrallel auf der Webseite laufen lassen, darüber sollte man aber noch diskutieren, da nicht komplett parteiintern.

In Woche x+1 kommt das nächste Thema dran und es macht wer anderes den Leiter. Natürlich können/sollen Diskussion über die Woche hinaus laufen und Argumente werden im Wiki jederzeit gesammelt. Es ist halt nur faktisch so das wir nicht zentral arbeiten und so findet ein zeitlich definiertes Anstossen über evtl. mehrere Medien statt.

Einen Gesamtplan, 1.Woche ÖPNV,2.Woche Flughafen,3.Woche Energiepolitik kann man jeweils anhängen / veröffentlichen. Der Punkt für nächste Woche sollte auf jeden Fall schon feststehen damit sich die Leute schon mal einlesen können.



  1. Gründung/Anschluss Landes AG Bauen und Verkehr
  2. Koordination PG Kommunalwahl Hessen
  3. Koordination PG Kommunalwahl Frankfurt
  1. Sammlung aller Punkte vorher per wiki/mypirates -
  • Abstimmung Basis - Workshop 1
    • Vorstellung der Punkte zu denen wir Stellung beziehen können (mit Bezugsinformationen zum Parteiprogramm/-spirit)
    • Diskussion / Stellungnahmen dazu / mögliche Positionen
    • Vorstellung auf KV-Sitzung
  1. Ausarbeitung der Positionen -
  • Abschliessende Bearbeitung - Workshop 2
    • Abstimmung über Positionen die diese PG anbietet/ausarbeitet
    • Vorstellung auf KV-Sitzung
  1. KPT2010-2 Verabschiedung Wahlprogramm
  • Werbematerial - Workshop 3
    • ausgearbeitete Flyer, Einlagen, Plakate, Pressemappen ?
  • Workshop - Offline & Online Marketing
    • Bei welchen Vereinen/Gelegenheiten stellen wir dieses Thema explizit vor ?

Themen Großprojekte

ÖPNV

Kostenlose Modelle / Alternativen / Verbesserungen

Einführung

Im Rhein-Main-Gebiet kann ein kostenloses Modell nur überregional im Rahmen des RMV sinnvoll sein, da insbesondere für Arbeitnehmer die Mobilität in der ganzen Region notwendig ist. Daher sollte man auch die Zahlen für den RMV komplett betrachten:

Stand 2009:

  • Einnahmen: 682 Mio Euro, davon 57% (also 389 Mio) aus Fahrkarten
  • Fahrgäste: 660 Mio
  • Einwohner im Verbundgebiet: 5 Mio

Als Vergleich die reinen Zahlen für Frankfurt von traffiq für 2007


Ausser den bisherigen Nutzern des RMV würden durch eine kostenlose Nutzung u.a. der Tourismus profitieren. Frankfurt würde als Messestadt noch attraktiver, wovon nicht nur Frankfurt, sondern auch Hotels im Umland profitieren könnten. Die Messe Frankfurt bietet ohnehin schon mit den Eintrittskarten ein Kombiticket an, wie es auch bei einigen grösseren Veranstaltungen der Fall ist, viele Fluggäste fahren mit dem ÖPNV zum oder vom Flughafen, Hotelgäste können den ÖPNV ohne Studium der Tarifstruktur nutzen. Entsprechend könnte man diese Bereiche zum Beitrag an der Finanzierung des ÖPNV verpflichten

  • Übernachtungen in Hotels, Pensionen,...: 20 Mio
  • Fluggäste Rhein-Main: 50 Mio
  • Messegäste Frankfurt: 1 Mio
Links


Sonstige Links:

Diskussionsbereich/Argumente

Der kostenlose öffentliche Nahverkehr bringt eine Reihe von Vorteilen mit, darunter freie Straßen und Parkplätze, Effizienzsteigerung durch Abbau von Fahrkartenverwaltung, verbesserte Teilhabemöglichkeiten am öffentlich Leben für finanzschwacher Bürger, Tourismusförderung und Umweltschutz. Nachteile enstehen vor allem in Abhängigkeit von Finanzierunngsmodellen. Detailllierte Auseiandersetzung mit Vor- und Nachteilen findet sich unten.

Für das Programm zur Landtagswahl in NRW hat die AG Bauen und Verkehr ein Thesenpapier entworfen, das als PDF-Dokument im Wiki zur Verfügung steht.

Allgemeines

Der Begriff "kostenlos" kann schnell mit linkem Idealismus verwechselt werden. Er lädt geradezu dazu ein, dem Verwender (egal ob berechtigt oder nicht) vorzuwerfen, dass er sich keine Gedanken macht dass der ÖPNV ja trotzdem Geld kostet und das Geld irgendwo herkommen muss. Der Begriff "steuerfinanziert" oder "staatlich finanziert" o.ä. könnte also besser sein.

Auf jeden Fall ist ein tragfähiges Konzept nötig, bevor wir dieses Thema öffentlich ansprechen! Wir sind keine Populismuspartei, die Unerfüllbares fordert, und das müssen wir auch zeigen. Und zwar möglichst mit einem Konzept was nachvollziehber funktionieren würde, und nicht wie das FDP-Steuerkonzept, welches im Best-Case unter optimistischen Annahmen vielleicht funktionieren könnte und wo dies auch beim aufmerksamen Lesen der FDP-Papiere deutlich wird. Beispiele existierender Modelle heranziehen zu können ist immer gut. Wenn wir so etwas fordern, müssen wir zeigen, dass es machbar ist, wie es machbar ist und warum es sinnvoll ist.

Ich widerspreche hier einfach mal :) jedenfalls dem letzten Punkt. Wir müssen natürlich nicht zeigen, daß es machbar ist, es sei denn man legt "machbar" sehr weit aus. In einer Kleinstadt ist das vielleicht noch möglich, aber in einer Stadt wie Berlin, Hamburg oder München ist es gar nicht möglich, im Voraus zu zeigen, daß ein kostenloser Nahverkehr funktioniert. Man kann zwar Statistiken anführen und in etwa abschätzen, welche Folgen ein kostenloser ÖPNV haben könnte, aber am Ende bleibt es ein Experiment. Bevor man sich für so ein Experiment einsetzt, sollte man aber natürlich vorher mindestens abschätzen können, daß es nicht in einer Katastrophe endet. Die herkömmlichen ÖPNV-Modelle sind natürlich in derselben Lage, auch dort kann man vorher nicht abschätzen, ob sie im nächsten Jahr funktionieren. Angesichts jahrelanger roter Zahlen und S-Bahn-Chaos in Berlin, wäre das auch eine verbflüffende Analyse gewesen. Bei den herkömmlichen Modellen haben wir uns aber über die Zeit mit allen Nachteilen und der staatichen Subventionierung irgendwie arrangiert, was es schwer macht von einem neuen System zu überzeugenn und es so erscheinen läßt als hätten Vertreter eines kostenlosen ÖPNV eine spezielle Argumentationslast. RhoTep (Andreas) 17:59, 4. Nov. 2009 (CET)

Dialektische Lage

Anders als etwa beim bedingungslosen Grundeinkommen gibt es gegen einen kostenlosen öffentlichen Nahverkehr kaum grundsätzliche Einwände. Die Einwände die vorgebracht werden, richten sich vornehmlich gegen Finanzierungsmodelle. Die Einwände lassen sich grob in zwei Kategorien einteilen, sie sich an folgenden zwei Aspekten des kostenlosen ÖPNV festmachen lassen:

  1. Wenn die Fahrgäste nicht mehr unmittelbar den wesentlichen Teil der Betriebskosten des ÖPNV tragen, muß das jemand anders tun. Die Einführung eines kostenlosen ÖPNV ist also eine Umverteilung und es stellt sich die Frage, ob ein vorgeschlagenes Finanzierungsmodell gerecht ist.
  2. Wenn die Fahrgäste nicht mehr für den ÖPNV zahlen müssen, ist zu erwarten (in Hasselt hat sich das deutlich bestätigt), daß die Fahrgastzahl ansteigt und damit auch die Betriebskosten des ÖPNV. Damit enstehen durch den kostenlosen ÖPNV zunächst Zusatzbelastungen für die Volkswirtschaft(?), so daß sich die Fragen stellen, ob diese einerseits bezahlbar sind und andereseits, inwiefern sie sich als Investition lohnen.

Ähnlich steht es um die Argumente, die für einen kostenlosen ÖPNV vorgebracht werden: Auf der einen Seite wird dort erklärt, inwiefern die Umverteilung gerecht ist, und auf der anderen Seite, wie man die Zusatzkkosten bewerten soll bzw. wie man mit ihnen umgeht. Hier wie dort geht es also nicht um Vor- bzw. Nachteile des kostenlosen ÖPNV schlechthin, sondern vielmehr um Vor- und Nachteile für bestimmte Gruppen. Nun gilt es einerseits angesichts der Gerechtigkeitsfrage, Modelle zu finden, die einen fairen Interessensausgleich zwischen den Gruppen herstellen, und andereseits Modelle, die unserem Demokratieverständis (Teilhabe am öffentichen Leben) genügen.


Hasselt

Welche Rolle spielt Hasselt in der Diskussion? Immer wenn man einem Gegner des kostenlosen ÖPNV Hasselt als Beispiel präsentiert, wird einem das Beispiel aus der Hand geschlagen mit dem Verweis, daß Hasselt nicht Berlin, München oder Frankfurt sei. Das ist zweifellos richtig, damit hat man sich aber ein für alle mal darauf festgelegt, daß Argumente gegen einen kostenlosen ÖPNV speziell für eine konkrete Stadt formuliert werden müssen. Allgemeine Argumente (wie man sie zuhauf zu hören bekommt) haben den Makel, daß sie für Hasselt offenbar nicht ausschlaggebend waren, in ihrer Allgemeinheit also fehllaufen und konkretisiet werden müssen. Da es umgekehrt bisher kein Beispiel für das Scheitern eines kostenlosen ÖPNV gibt (man korrigiere mich), haben Vertreter des kostenlosen ÖPNV in dieser Hinischt eine bequeme Ausgangslage.



Argumente

Viele Argumente, die für den öffentlich finanierten ÖPNV vorgebracht werden, sind Argumente, warum er attraktiv sei: er sei sozial gerecht, umweltfreundlich, elegant, da er ohne nervige, wenn nicht fiese, Kontrollen auskomme. Viele Gegenargumente widersprechen da gar nicht. Sie sehen die Attraktivität, halten den ÖPNV aber für "nicht finanzierbar". Das soll dann vielleicht heißen: Es ist zu teuer um es politisch durchzusetzen, dafür Steuern auszugeben, gar eine extra Steuer einzutreiben. Oder: Das Geld, dass sich durch Steuern eintrieben lässt, wird woanders dringender gebraucht. Oder ähnliche Argumente, die davon ausgehen, dass es teuer wird.

So, jetzt kann der Befürworter antworten: So teuer wird es bestimmt nicht! Und eine Modellrechnung machen, die dann mit einer anderen gekontert wird. Problem hierbei: Die Rechnungen gründen oft auf unzuverlässigen Schätzungen.

Oder der Befürworter kann antworten: Das sind alles Spekulationen, das interessiert mich nicht. Das ist nicht überzeugend. Natürlich müssen wir uns fragen, ob öffentliche Gelder sinnvoll ausgegeben werden, und dafür müssen wir die Größenordnung der Ausgaben kennen. Der Geschäftsbericht der BVG z.B. (link?) zeigt: Ja, Großstädte scheinen einiges an zusätzlichen Geldern auftreiben zu müssen. Und da sind wir wieder bei der Attraktivität: Ist öffentlich finanzierter ÖPNV wirklich so attraktiv oder ist das Geld besser z.B. in Schulen angelegt?

Vielleicht haben es die Gegner den Befürwortern ganz am Anfang zu leicht gemacht und kostenloser Nahverkehr ist gar nicht so attraktiv?


pro
  • Der öffentliche Nahverkehr wird attraktiver
  • Der motorisierte Individualverkehr geht zurück und damit auch die Umweltbelastung (Feinstaub, etc.)
  • Staus werden seltener
  • Mehr vakante Parkplätze in der Innenstadt
  • Das Geld für die Fahrkarten wird anderweitig ausgegeben, zumindest der Aufwand, den man mit einem Tarifsystem hat wird zum Großteil eingespart.
  • Stadt wird attraktiver
  • Tarifsystem fällt weg, die Menschen, vor allem alte, werden glücklicher wenn sie dafür an andere Dinge denken können. Viele alte Leute können ohne öffentlichen Verkehr z.B. nicht einkaufen oder zum Arzt. sozial&technisch barrierefrei. Nicht jeder Mensch traut sich zu einen Fahrkartenautomaten zu bedienen und Kioske die Fahrkarten verkaufen sind nicht überall und meist nicht sehr auffällig.
  • in Kleinstädten nicht sehr viel teurer im Vergleich mit einen herkömmlichen ÖPNV (siehe Rechung in Templin)
  • Nulltarif entspricht weitestgehend der Kostenstruktur der Verkehrsträger: Personenkilometer-bezogene Kostenanteile tendieren gegen Null (Erhöhter Energieverbrauch der Motoren entsprechend des zusätzlichen Körpergewichts), Investitionskosten und Fahrzeugkilometer-bezogene Kosten sind fast alles, also höhere Auslastung, höherer Nutzen.
  • Bei einer Finanzierung über eine Pauschale werden ärmere Haushalte entlastet, da alle einzahlen.
  • Haushalt der ÖPNV bei Finanzierung über Pauschale oder Steuern stabiler, da alle Einnahmen bekannt sind. Damit ließen sich Investitionen einfacher finanzieren, möglicherweise ohne Kreditaufnahme.
  • Würde armen Menschen, wie Rentern, Arbeitslosen etc., mehr Teilhabe am öffentlichen Leben ermöglichen.
    • Ob sie die Möglichkeit nutzen werden? Gerade Retnern ist es heut oft zu anstregend, weite Strecken mit den Öffentlichen zu fahren (allerdings erst recht mit dem Auto!)
  • Ausgaben ohne unmittelbaren Nutzen für Fahrkartenautomaten, Kontrollen etc. entfallen
  • Beim Schwarzfahren erwischt zu werden, hat heute unterschiedliche Auswirkungen: Wohlhabende stecken das Bußgeld leicht weg, Arme schwerer, sehr Arme zahlen nicht, bis sie im Knast sitzen. Wer keine Papiere hat, läuft Gefahr, des Landes verwiesen zu werden. Fragwürdig, ob das gerecht ist.
  • Der Wegfall bürokratischer Kontrollen und ein Zutrittsrecht für alle Bürger eröffnen einen neuen öffentlichen Lebensraum. Bei entsprechender ökonomischer Freigabe können hier viele Verdienstmöglichkeiten neu entstehen.
  • Die Attraktivität der großen städtischen Fläche wird enorm gesteigert und wertet die Stadt als zusammen hängenden Lebensraum stark auf. Diese Aufwertung kommt der Lebensqualität der Bewohner zugute. Auch Touristen und Nutzer des Oberzentrums geniessen Vorteile, die sich in erhöhter wirtschaftlicher Aktivität niederschlagen.
  • Betriebs und Unterhaltskosten für Straßen sinken, da Straßen verkleinert und Ampel demontiert werden könnten, falls das Verkehrsaufkommen drastisch zurück geht. Eine MODERNE Ampel kostet 3000 Euro/a Bsp Köln 500.000 Einsparung allein durch Modernisierung. Mehr Quellen Zahlen ? )
  • Ein kostenloser öffentlicher Nahverkehr macht die Stadt auch für Touristen attraktiver. Von beiden letzten Punkten profitieren die Einzelhändler der Stadt.
  • Teilweise Rückbau von Straßen möglich, z.B. Einführung von Fahrradspuren.
contra
  • ÖPNV-Nutzung würde stark steigen, derzeitige Systeme könnten überlastet sein, weiterer Finanzbedarf.
  • Die Dienstleistung würde, wenn sie für den Benutzer kostenlos wäre, viel stärker genutzt als wenn er die eigentlichen Kosten tragen müsste. Dazu kommt, dass Güter die nichts kosten oftmals auch nicht wirklich gewürdigt werden.
  • Kann als ungerecht empfunden werden, weil viele den ÖPNV zahlen müssten, ohne ihn zu nutzen. Das naheliegende Argument, dass über die Steuern die ÖPNV-Nutzer auch die Straßen für die Autofahrer zahlen, ist aufgrund der KFZ-Steuern ein schlechtes Argument.
Es ist doch umgekehrt so, dass wir alle für den MIV, den Flugverkehr und den LKW-Verkehr bezahlen, auch wenn wir die nicht fördern wollen und uns an ihnen nicht beteiligen. Für den ÖV geben wir fast nichts aus, obwohl der ÖV ideologisch gesehen gefördert werden sollte. Die Kfz-Steuern sind Peanuts. --Mms 01:17, 24. Nov. 2009 (CET)
  • kann als "linkes" Thema angesehen werden und Leute dazu bringen, uns für eine linke Partei zu halten (kein echtes Argument, muss aber bedacht werden. Die Antifa hat derzeit manchmal Aktionen pro kostenlosen Nahverkehr. Teil des "alles-für-alle-und-zwar-umsonst"-blubs. Sich davon abzugrenzen, sollte nicht allzu schwer sein. Sonst kann man das Argument auch umdrehen: Ist gut, wenn die Leute uns für eine "linke", also um sozialen Ausgleich bemühte Partei halten. )
Nun mach' Dir mal nicht ins Hemd! --Mms 01:17, 24. Nov. 2009 (CET)
  • Eine brauchbare Ausarbeitung ist viel Arbeit und kann viel Streit verursachen (kein echtes Argument, muss aber bedacht werden)
  • Dienstleister für den Automobilismus (wie z.B. in den Bereichen Tarifsystem, Tankstellen und Taxis) sind vom Stellenabbau betroffen
Scheinargument Nr.1 ("die Arbeitsplatzkeule") wie bei fast allen solchen Diskussionen: 1. werden bei der Bahn dann bestimmt gute Mechaniker gebraucht, 2. Tarifsystem ist dann so sinnvoll wie Sportplatz vorne aufgraben und hinten wieder zuschütten, was keiner braucht dem muß man nicht hinterhertrauern
  • generell: Was nichts kostet, ist nichts!
Hier spielt dazu, dass viele Leute den ÖPNV aus Prestigegründen, weil sie die mitfahrende Gesellschaft nicht mögen oder aus Angst vor Krankheiten nicht nuzten. (Lösungsvorschlag: Einführung einer kostenpflichtigen ersten Klasse)
  • Geringe Mehrkosten: In Berlin wären das ca. 500 Millionen Euro pro Jahr, die aus dem Ticketverkauf fehlen würden. Alle Einsparmaßnahmen, die möglich sind, betragen IMHO nichtmal 10% davon. Der Ticketverkauf finanziert sich nicht primär selbst.
Dies ist eine Milchmädchenrechnung, man muss das ganzheitlich betrachten. Solange wir in Zinsknechtschaft leben und Kriege führen, soll mir niemand mit den unbezahlbaren Kosten für irgendwas kommen!
Na, so einfach ist das nicht! Man will doch nicht dieselben Fehler machen, sondern Steuergelder sinnvoll investieren!
  • Ein soziales Argument: Derzeit ist der ÖPNV nur teilweise barrierefrei. Wir können nicht Menschen zahlen lassen, die wegen ihres Alters, Behinderungen oder Kinderwagens das Angebot nur beschränkt nutzen können. Solange das Geld für Aufzüge etc. fehlt, brauchen wir nicht von Kostenfreiheit reden.
Das ist kein Argument gegen den kostenlosen Öpnv. Es wird bereits in Barrierefreiheit investiert und das geht nicht von heute auf morgen. Die Investitionstätigkeit könnte gut begründet steigen, da kostenlos wahrscheinlich höhere Auslastung heisst.

Umsetzungsschwierigkeiten

  • Vorausplanung der Nachfrageentwicklung
    • eventuelle Kapazitätsprobleme
  • Viele Städte sind Mitglied eines Verkehrsverbundes
    • Weiterführende Fahrkarten müssen auch verkauft werden
Spricht für isoliert liegende Städte als größere Modellstädte - in NRW (wg. LTW) Bielefeld (kleiner Ballungsraum und Stadtbahn vorhanden), bundesweit gibt es ein paar mehr (z.B. Magdeburg, der Rhein-Main-V und den Rhein-Nahe-Nahverkehrsverbund (jeweils ca. 1560 km mal 100 km))
Ich sehe da keine Umsetzungsschwierigkeit. (weiter auf der Diskussionsseite.)
Das ist kein Problem (kostenlos muss nicht staatlich heißen). Problematisch ist allerdings die Bewertung des Transportservice des Unternehmens.Sandwurm 21:35, 8. Okt. 2009 (CEST)
Doch, kostenlos heißt automatisch staatlich. Alles andere ist erstens Etikettenschwindel und zweitens eine nicht-legitime Machtberaubung des Staates.--Mms 22:01, 9. Okt. 2009 (CEST)
Nein, kostenlos heißt nicht automatisch staatlich. Z.B. stellt das Rathaus (Bespiel) Reinigungskräft an, die für alle Mitarbeiter "Kostenlos" sauber macht. Das Unternehmen ist damit nicht staatlich, sondern wird nur vom Staate bezahlt. Nichtsdestotrotz stimme ich dir vollkommen zu, da das eine Machtberaubung wäre, eine vollkommen unnötig dazu. --DaWi 16:02, 1. Nov. 2009 (CET)
  • Finanzierung (s.u.)

Punkte zur Finanzierung

Steuerfinanzierung ist teilweise möglich, da ÖPNV-Nutzer durch wegfallende Nutzungskosten mehr Geld haben.

Oft genannt wird auch der Einfluss einer "Kostenlos-Mentalität" auf den Vandalismus und die damit verbundenen Kosten. Dabei sind beide Richtungen denkbar: "Kostet nix, ist also nix wert, also wird Vandalismus eher toleriert" oder "Gehört allen, gemeinsames Gut für Alle statt Profitmittel einer Firma die schon wieder die Preise erhöht hat, also wird Vandalismus weniger toleriert". Wissenschaftliche Positionen zu dem Thema wären hilfreich.

Punkte zur Finanzierung: --> entfallende Kosten: Fahrkartenverkauf (Automatenwartung). Fahrkartenkontrolle, Tarifanpassungen, (Werbung) --> steigende Einnahmen: Werbung (da stärker frequentierte Busse und Bahnen) --> Städtische Verkehrsbetriebe heute normalerweise nicht kostendeckend (Normale Quoten: 70 - 80%) --> Durch deutsches Recht ist eine Quersubentionierung (= Einsparung von Straßenneubauten) nicht so einfach möglich -> Der Werbe- und Anzeigenmarkt schrumpft gerade massiv. -> Gerechtigkeitsproblem bei der Finanzierung durch öffentliche Gelder gegenüber nicht öpnv-nutzern


steigende Einnahmen
  • Werbung (höhere Frequentierung)
— Ich bin gegen Werbung im ÖV. Für das Staatsmonopol! --Mms 01:44, 4. Okt. 2009 (CEST)
glaube du verstehst das falsch: die "Deutsche Städte Medien" (so heißt die Firma die an den Bushaltestellen immer die Plakate verkauft), verdient mehr. Dadurch mehr Steuereinnahmen, etc...
Nein, ich verstehe, Du verstehst nicht. Kommerzielle Werbung hat die Funktion, dass die Menschen sich Dinge kaufen, die sie nicht brauchen. Der Staat und vor allem die Gesellschaft tragen die enormen Kosten, die durch die Konsumgeilheit entstehen (auch durch den Müll). Es ist also gar nicht wünschenswert, Werbung zu sehen. Und gerade an Haltestellen und an öffentlichen Fahrzeugen stört Werbung (auch Eigenwerbung) mein ästhetisches Empfinden. Die Würde dieser Institution (ÖV) wird durch Werbung herabgesetzt. Man schaue sich Fotos aus den 1930er Jahren und davor an, da sieht man, wie es auch geht. Ich bin für einen schlanken Staat. Ohne Krieg und Zinsknechtschaft könnten wir uns deutlich mehr leisten – als Einzelne wie als Gesellschaft. --Mms 22:13, 6. Okt. 2009 (CEST)
Mms ich muss dir das Problem des Massenmordes in kommunistischen Staaten entgegenhalten. Bürokratische Kontrolle bedeutet Gewalt. Wenn der Staat nur für das Angebot sorgen würde und bürokratische Kontrolle weitgehend wegfallen würde, könnte sich der Öpnv zur lebendigen Schnittstelle öffentlicher Räume entwickeln. Dies nur für Werbung zu nutzen, wäre Verschwendung. Ich plädiere für eine vollständige ökonomische Freigabe notfalls nach dem Google Prinzip.Odwolfi 00:13, 9. Dez. 2009 (CET)
Ich bin gegen Werbung am ÖV und gegen (Massen)mord. Ja, Bürokratie bedeutet Gewalt, aber nicht zwangsläufig Massenmord. Ich bin kein Kommunist. Wie kommst Du auf diesen absurden Gedanken? --Mms 00:54, 9. Dez. 2009 (CET)
  • evtl. Subventionen, Zuschüsse etc. aus Bund, EU o. ä. (z. B. auch weil "neuartiges Konzept")
steigende Kosten
  • Mehr Busverkehr nötig
Details wären interessant. Auch im Vergleich zur Bahn, da soweit ich weiß die Deutsche Bahn AG "Genehmigungsbehörde" für Fernbusse ist, gibt es kaum welche. Obwohl wir ein gutes Straßennetz haben und Busse oft günstiger wären (deshalb will die Bahn natürlich keine Genehmigungen erteilen).
sinkende Kosten
  • keine Automaten mehr nötig
  • keine Fahrkartenkontrolleure mehr nötig
  • staatlich finanzierte Tickets entfallen (Fahrtkosten für Bewerber, Schulklassen denen in Hessen teilweise wöchentlich die Fahrt zur Sporthalle bezahlt werden muss, weil die Schule keine hat)
  • Straßenausbau teilweise unnötig (Quersubventionierung ist in Deutschland so nicht möglich) --> evtl. Vorteil für Autofahrer: freiere Straßen und Parkplätze ohne Straßenausbau (relativiert das Gerechtigkeitsproblem)
— Quersubventionierung findet in der BRD statt und ist auch offiziell gewollt. Ich bin gegen MIV in Städten und somit auch gegen günstiges oder gar »kostenloses« (also von den Autofreien bezahltes) Parken. --Mms 01:44, 4. Okt. 2009 (CEST)
  • volkswirtschaftlich: weniger Taxis
Falsch. Mehr ÖPNV Verkehr bedeutet auch mehr Taxis da dann größere Lücken zu stopfen sind und die Leute eher bereit sind für dann kürzere Strecken ein Taxi zu nehmen. Das ist Volkswirtschaftlich effizient und damit gut.
Ergänzend kann es noch Fahrrad-Verleih und Mietwagen-Stationen geben. Evtl. können Taxifahrer auch auf die Mietwagen zurückgreifen, und müssen keine eigenen Fahrzeuge unterhalten? (Manche Leute haben keinen Führerschein, oder dürfen auf Grund einer Behinderung gar keinen machen, deshalb braucht es Fahrer... für manche ist es evtl. auch einfach Komfort). - Wobei man den Nahverkehr so regeln kann, dass er nach einem gewissen Takt läuft und alles fußläufig erreichbar ist. Es mag dann tatsächlich weniger Taxifahrer benötigen, aber auf der anderen Seite mehr Busfahrer.


Alternativen / Ergänzende Konzepte

  • ökologischer RMV:

Als Ansatz für ökologischen ÖPNV gibt es hier in der Gegend einen Versuch mit Elektrobus: http://www.frankfurt-main.ihk.de/starthilfe_foerderung/foerderung/branchen/verkehr/infrastruktur/elektromobilitaet/verkehr-unter-strom/

Natürlich ist elektrisch nicht gleich ökologisch, das klärt dann der Punkt von "regenerativen Energien erzeugter Strom". Und was weniger erwähnt wird: der Bus heisst halt nur Eco-Style, weil er an E-Autos vorbeifährt und später mal el. betrieben sein _soll_...  ;)

Falls die Busse dann noch elektrisch fahren, können die ggf. zu (örtlichen) Spitzenzeiten von regenerativen Energien aufgeladen werden, falls sich sowas einigermaßen planbar ergibt. Ohnehin müssten die Busse eh jeden Tag gereinigt werden etc., da ist also ohnehin Standzeit zum Aufladen da.

Problem ist, derzeit gibt es auf dem Markt keine funktionierenden E-Busse dieser Größe, geschweige denn die Induktionspadinfrastruktur. http://www.op-online.de/nachrichten/offenbach/mobilitaet-steckdose-431656.html

In Bottrop sind schon seit dem letzten Jahr 2 Minibusse mit Brennstoffzelle und Wasserstoff-Tank unterwegs sind, gibts das künftig auch im großen Stil. Ein Deutsch-Niederländisches Gemeinschaftsprojekt hat nun in Essen einen 18m langen Gelenkbus mit Brennstoffzelle vorgestellt, von dem je 2 Exemplare in Köln und Ammsterdam getestet werden sollen.

Nachdem ich vorhin schon sehr interessiert den Printartikel in der WAZ gelesen habe, hier die Onlinefassung:

http://www.derwesten.de/nachrichten/wirtschaft-und-finanzen/NRW-testet-ab-Herbst-Wasserstoff-Busse-id3007735.html

Falls der Link durch Zeilenumbruch kaputt ist: http://is.gd/ciIb3

  • Citymaut
— Wer soll das Geld eintreiben? Wie wird abgerechnet? Dies würde eine Datenbank mit personenbezogen Daten erfordern, und da sollten alle Piraten dagegen sein--DaWi 15:47, 1. Nov. 2009 (CET)
— Das ist doch Blödsinn. Solange es Bargeld gibt, bedarf es keiner Personenerfassung oder Datenbank. --Mms 01:45, 24. Nov. 2009 (CET)
— Na willkommen im 21. Jahrhundert. Die Menschen wollen nicht mehr mir Kleingeld in der Tasche rumlaufen. Beispiel sind z.B. länger gültige Parkkarten (kostenpflichtig). Warum sind die eingeführt, wenn es doch Bargeld gibt?--DaWi 19:42, 4. Mär. 2010 (CET)
  • kostengünstige(s) Parkhaus/Parkplätze am Stadtrand, deren Parkkarte gleichzeitig für das städtische Nahverkehrsnetz gilt (Park&Ride - ev. stärker subventioniert) --> siehe Punkt4
— Total falsch. Die richtige Lösung ist: Parkplätze vermindern, die restlichen Parkflächen unverschämt bewirtschaften und Parksünder effektiv abstrafen – und schließlich den MIV komplett aus den Städten verbannen. P&R ist kein Mittel gegen den Automobilismus. Tatsächlich werden durch P&R-Maßnahmen noch mehr Parkplätze geschaffen und somit Angebote für die Autonutzung geschaffen. --Mms 01:55, 4. Okt. 2009 (CEST)
  • kostenloser Nachtverkehr (interessant für größere Städte mit Kapazitätsproblemen, kann Alkoholfarten vermindern)
  • subventionierte "Tagesflat" für einen Euro, oder "Monats/Jahresflat" für 20/200 Euro -> behebt Problem "kostet nix, is nix" und ist trotzdem noch konkurrenzlos günstig
— Das bringt aber weder die oben genannten Vereinfachungen, noch führt es zu einem Umdenken. Doch ein radikales Umdenken mit Konsequenzen sind erforderlich, um unsere Städte und unser Land wieder lebenswert zu machen. --Mms 01:55, 4. Okt. 2009 (CEST)
— Das löst nicht das Problem. Das Geld muss trotzdem irgenwo herkommen--DaWi 15:40, 1. Nov. 2009 (CET)
— Das Geld kommt doch auch beim sog. »kostenlosen« ÖPNV rein. Es gibt nämlich nichts unsonst. Dies gilt insbesondere auch für Parkplätze. --Mms 01:45, 24. Nov. 2009 (CET)
— Du hast das Problem leider nicht verstanden. 1.) Der ÖPNV muss bezahlt werden. 2.) Momentan wird ein Teil über Fahrkarten etc. bezahlt, also: Wenn der Fahrkartenverkauf verbilligt wird fehlt Geld, dass von der Kommune oder dem Land kommen muss. Dieses Geld nennen wir Subventionen. Die Frage lautet also: Woher kommen die Subventionen? "Antwort" von oben: Aus Subventionen, also: Problem nicht gelöst. Dies ist keine Alternative sondern allerhöchstens ein Schritt in die richtige Richtung.--DaWi 19:42, 4. Mär. 2010 (CET)
  • "piratig freier" Nahverkehr: Freiwillige Beförderungsabgabe. Umsetzungsschwierigkeiten: Höhe der Einnahmen nicht vorhersehbar + an wen gehen die Einnahmen? Allerdings muss es ja keine Spende sein. Kleine Snack- und Getränkeautomaten in der Bahn, Werbefinanzierung usw. können auch helfen. Das Geld fließt natürlich in den kommunalen Haushalt.}} --Magicalfruit
  • Abrechnung durch die Stadtwerke: Diese sind oft Träger des öffentlichen Nahverkehrs. Es wäre also möglich neben den üblichen Kosten diesen Punkt mit aufzunehmen
  • Allgemeiner Haushalt: Dies müsste dann jedoch mindestens auf Landesebene passieren.
  • Fahrrad: Bei einem Brainstorming zum Thema wurde erwähnt, dass das Fahrrad oft eine gute Alternative ist. Dabei muss aber berücksichtigt werden, dass z. B. ältere/kranke/körperlich beeinträchtigte Menschen ein Fahrrad nicht nutzen können, das Fahrrad nur bedingt zum Transport von Einkäufen etc. geeignet ist und somit auch innerhalb der Stadt ein Fahrrad nicht als Ersatz für alle Fälle dienen kann. Wir dürfen nicht in die "Sarazzin-Falle" tappen und Argumente der Art "Arbeitslose können ja mit dem Fahrrad fahren, Zeit haben sie ja" zulassen, egal ob von unserer Seite kommen oder als Gegenargument, falls wir kostenlosen ÖPNV fordern.
Es gibt kein Verkehrsmittel, das für »alle Fälle« geeignet ist. Wieso sollte man diese Unperfektheit nur beim Fahrrad bemängeln? Wahrlich, ich sage Euch: man kann eher Rad fahren als Gehen. Anscheinend habt Ihr keine Erfahrung mit Behinderten auf Fahrrädern. Wer richtig wohnt, geht zu Fuß einkaufen. Ansonsten kompensiert man die Fehlentwicklungen des 20. Jahrhunderts, indem man das Fahrrad als Verkehrsmittel benutzt. Selbstverständlich ist ein normales Fahrrad fähig, die alltäglichen Einkäufe zu tragen. Fragt Eure Omas. Spezialfahrräder können so ziemlich alles transportieren -- ein Longtail-Bike (eine deutsche Bezeichnung gibt es wohl noch nicht) ist gar nicht so abwegig, sich anzuschaffen und im Alltag zu benutzen. Damit transportiert man zwar nicht seine Waschmaschine, doch man kann bei seinen Einkaufsgewohnheiten bleiben, mit denen man die Anschaffung des Q7 begründet hat. Arbeitslose und die übrigen Armen (also die Masse) fahren kaum Fahrrad. Solang es irgendwie geht, wird Auto gefahren, und aufs Fahrrad als Verkehrsmittel kommt kaum einer. Mein Szenario mit dem Q7 ist hingegen realistisch. Wer so ein Auto besitzt, der besitzt auch einige Fahrräder und kann sich auch noch eine größere oder weitere Garage leisten. Es ist also Aufklärung zu leisten, dass man in der Stadt Fahrrad fahren kann. Die derzeitige Politik fördert mit einer vermeintlichen Umweltprämie hingegen, dass die Bevölkerung sich bloß nicht von der Abhängigkeit vom Auto befreit. Wenn wir die Macht ergriffen haben, sollten wir die Entwicklung von HPVs fördern. --Mms 01:45, 24. Nov. 2009 (CET)
  • Ein-Ticket-System: Man verkauft Tickets (z.B. Tagestickets), mit denen man wahlweise mit ÖPNV fahren oder mit dem Auto auf einem öffentlichen Parkplatz parken kann. Wichtig ist, dass es das gleiche kostet, ob man nun mit dem Auto oder mit dem Bus fährt, und dass man flexibel bleibt. Flexibilität: z.B. mit dem Bus zur Arbeit und wieder heim, und Abends mit dem gleichen Ticket mit dem Auto eine größere Besorgung machen. Da beim Auto noch zusätzlich Benzinkosten entstehen, werden sich viele für den Bus entscheiden. Durch Wegnahme von öffentlichen Parkplätzen kann man dann schleichend die MIV-Quote zusätzlich senken, da dann der Zeitaufwand zur Parkplatzsuche den erhöhten Zeitbedarf des Busses relativiert. Der ÖPNV wird dadurch zwar nicht kostenlos werden, aber durch den erhöhten Nutzungsgrad erheblich billiger (für den Kunden), als das jetzige System. --Bligh 22:28, 3. Mai 2010 (CEST)

ToDo

  • Gibt es regionale Besonderheiten, weswegen das System gerade in den unten genannten Städten und nur dort zum Erfolg werden konnte, oder ist das Modell übertragbar? Gibt es große Unterschiede zwischen mehreren Städten, wo der ÖPNV "kostenlos" ist?
  • Wie viel der Gesamtkosten für den Betrieb eines ÖPNV würden bei einem "Kostenlos-System" entfallen (weil z. B. keine Ticketautomaten mehr gekauft, betrieben und gewartet werden müssen und die Kontrollen wegfallen)? Unterscheidet sich das von Stadt zu Stadt? Wie sehr?




Ausgearbeitete Position zur Abstimmung

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PPP / ÖPP Projekte

Einführung

Trotz der katastrophalen Ausgänge vieler Cross-Border–Leasing Geschäfte [4] die in Deutschland zahlreiche Kommunen nach wenigen Jahren Laufzeit bereits in enorme finanzielle Probleme gebracht haben steigt in Frankfurt wieder die Bereitschaft öffentlich rechtliche Partnerschaften (PPP) einzugehen. Genauer gesagt es wird dieses Finanzierungsmodell in Frankfurt auf immer mehr Betätigungsfelder ausgeweitet. Jetzt ist der Sanierungsstau an Brücken und anderen Ingenieurbauwerken dran. Die Stadt wird jahrzehntelang verpflichtet, Zahlungen zu leisten, ohne eine Garantie zu haben, ob die bezahlten Leistungen über die Dauer der Laufzeit überhaupt erbracht werden.

Bereits in den letzten Jahren wurde eine Reihe von Investitionsmaßnahmen im Rahmen einer öffentlich rechtlichen Partnerschaft getätigt. Aber selbst städtische Ämter, wie das Revisionsamt hatten Zweifel an der Wirtschaftlichkeit, und es blieben viele offene Fragen. Aber, bei allen diesen Projekten werden sich viele offene Fragen erst nach Ablauf der jeweiligen Vertragslaufzeiten endgültig klären lassen.

Es geht bei der gesamten Diskussion nicht um die Bewertung, ob und wenn ja, welche Brücken wann und wie saniert werden müssen. Es geht um die Art der Finanzierung, die sicherlich Entscheidungsträgern die "schnelle Erfolge und nach mir die Sintflut"-Aktionen durchführen in Wahljahren nutzt. Aber nach einigen Jahren können diese nicht zur Verantwortung gezogen werden, bzw. der verbliebene Parteiapparat weisst die Schuld von sich und wartet auf das gewohnte gnädige Vergessen des Wählers.

Diskussionsbereich/Argumente

  • Die Stadt verpflichtet sich für eine lange Laufzeit (im Gespräch sind 30 Jahre) zu Zahlungen. Ändert sich die Nutzung des Objektes in dieser Zeit, so sind Nachverhandlungen mit dem Investor fällig, egal, ob dieses Objekt nachträglich aus dem Paket herausgenommen wird oder der Vertrag der neuen Nutzung angepasst wird. Hier ist eine nicht kalkulierbare Kostenfalle, wenn z.B.
    • die Verkehrsdichte sich deutlich verringert (es fallen weniger Reperaturen an, trotzdem gilt der alte Vertrag)
    • die Verkehrsdichte sich deutlich erhöht (es ist davon auszugehen, daß ein Investor im Vertrag auf entsprechende Klauseln pocht, daß von einer gewissen Maximalbelastung auszugehen ist)
    • Strassenbahnschienen verlegt oder entfernt werden
    • Grenzen für Schwerlastverkehr geändert werden.
  • Der Investor wird bei der Vergabe von Aufträgen an Bauunternehmen eine sehr starke Marktmacht erhalten. Hierdurch ist davon auszugehen, daß regionale Unternehmen, die bei bisheriger Vergabe durchaus eine Chance haben, einzelne Aufträge zu erhalten, nicht mehr zum Zuge kommen können. Auch das Argument des Magistrates, daß Vertraglich kurze Reaktionszeiten bei Reperaturen festgelegt werden und damit lokale Firmen im Vorteil wären zieht hier nicht, da bei diesem Volumen "immer etwas zu tun ist", d.h. es lohnt sich für den Investor, billige Arbeitskräfte aus dem Ausland permanent vor Ort "vorzuhalten".
  • Die Stadt verliert finanziellen Handlungsspielraum. Während bisher bei knappen Kassen notfalls entschieden werden konnte, eine Sanierungsmassnahme um ein Jahr zu verschieben und statt dessen z.B. einen Kindergarten zu bauen, sind durch die vertragliche Verpflichtung die Prioritäten fest vorgegeben. Vom bisherigen Budget für Unterhaltung und Sanierung von Verkehrswegen und Ingenieurbauten wird ein bedeutender Anteil festgelegt: Bisher steht für alles zusammen für die Unterhaltung etwa 12 Mio €/Jahr und für Grundsanierung und Investitionen durchschnittlich etwa 45 Mio €/Jahr zur Verfügung. Für die geplanten 170 Bauwerke wird also etwa 24% des Gesamdbudgets reserviert!

Ausgearbeitete Position zur Abstimmung

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A 66, Frankfurt am Main - Fulda Teilabschnitt Autobahndreieck Frankfurt-Erlenbruch (A 66 / A 661) bis Anschlussstelle Frankfurt-Bergen-Enkheim (A 66 / K 870) AKA Riederwaldtunnel

Einführung

Infos Hessische Straßen und Verkehrsverwaltung

Diskussionsbereich/Argumente

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Ausgearbeitete Position zur Abstimmung

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Bezahlbarer Wohnraum

Einführung

  1. städtische Wohnungsunternehmen (An und Verkauf)
  2. Im Innenstadtbereich wird bezahlbarer Wohnraum immer knapper
  3. In bestimmten Innenstadtlagen wird überproportional Wohnraum in Gewerberaum umgenutzt / Zweckentfremdungsverbotsverordnung


77 Prozent des Wohnungsbestandes liegen in privater Hand. Private Eigentümer müssen daher stärker in die Prozesse der Stadtentwicklung einbezogen werden. Wohnungspolitik ist viel mehr als nur die Immobilienwirtschaft. Sie hat Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt, die wirtschaftliche Entwicklung und durch die CO2-Emissionen von Gebäuden auf den Klimaschutz. Sie beeinflusst das soziale Gefüge und wird immer stärker durch den demografischen Wandel geprägt. Eine vorausschauende Wohnungspolitik ist deshalb unbedingt notwendig. Daher ist es richtig, dass die Bundesregierung mit ihrer Förderpolitik die energetische Sanierung und die Anpassung des Gebäudebestands an die Bedürfnisse von Familien und älteren Menschen unterstützt. Gemeinsam mit den Ländern, in deren Verantwortung die soziale Wohnraumförderung liegt, gilt es, nachhaltig Qualität und Quantität auf dem Wohnungsmarkt bereit zu stellen. Für die Übernahme der sozialen Wohnraumförderung erhalten die Länder derzeit 518 Millionen Euro jährlich vom Bund. Zitat:CDU/CSU baupolitische Fraktionssprecher Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Diskussionsbereich/Argumente

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Ausgearbeitete Position zur Abstimmung

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Frankfurt Altstadt

Einführung

Diskussionsbereich/Argumente

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Ausgearbeitete Position zur Abstimmung

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Staufreies Hessen 2015

Einführung

Diskussionsbereich/Argumente

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Ausgearbeitete Position zur Abstimmung

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Bürgerhaushalt

Einführung

Was ist ein Bürgerhaushalt:



Diskussionsbereich/Argumente

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Ausgearbeitete Position zur Abstimmung

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Infrastruktur/Dezentrale kommunale Energieversorgung

Strom,Wasser,Gas (&DSL?) in kommunaler Hand ?

Einführung

noch nicht strukturiert, evtl eigener Punkt, evtl nicht kommunal..;) --

smartmeter&Co

https://www.eurel.org/de/regionalorganisation/bezirksvereine/dresden/facharbeit%20regional/arbeitskreise/ak%2006%20-%20arbeiten%20unter%20spannung/documents/12. %20symposium%20netzleittechnik.pdf

2.Energieversorger haben Studien angestellt die die Einsparungen durch die Technik bestenfalls bei ca 10% im Jahr sehen.(siehe enso.pdf ) Abweichend davon optimistische Schätzungen in

http://www.sz-immo.de/news/artikel.asp?id=2361860

3.Sicherlich kann man auch im Haushalt „Stromfresser“ so es noch welche geben sollte ausmerzen, aber die Einsparungen gehen immer mit Komfortverlust einher und dürften sich deshalb in grenzen halten. 4.Durch die EU-Verordnung ist es faktisch Gesetz. Eine Wahl haben wir nicht mehr. 5.Dazu kommt noch die Trennung zwischen Energieversorger, Netzbetreiber und Messstellenbetreiber.

http://kwk-infozentrum.info/wiki/index.php?title=Messstellenbetreiber http://www.ewe-netz.de/strom/messstellenbetreiber.php

6.Letzterem ist nicht vorgeschrieben Smartmeter einzubauen, er ist lediglich verpflichtet für jede Messstelle Daten in einem bestimmten (vom Versorger vorgeschriebenen) Format abzurechnen.Nachzulesen ist das bei fast jedem Versorgen im Messstellen und Messrahmenvertrag.

Nun könnte man ja auf die Idee kommen, warum schließen sich z.B. Mieter nicht zusammen und machen einen eigenen Messstellenbetreiber der nur die gemeinsamen Daten an die Versorger übermittelt, damit entfällt das Ausspähen, man sieht immer nur eine Gruppe und die Daten sind doch hinreichend genau um Einsparungen zu erzielen. Da das noch nicht Praxis ist bleibt Raum zum üben. Im 2.Schritt kann man seine Energie selbst herstellen (Kraft-Wärmekopplung) und bei bedarf verkaufen. http://www.baufoerderer.de/1-7-3-0-0.html


weitere links: http://www.geldsparen.de/sparen/Energie/stromzaehler-smart-meter-enthuellen-energiefresser.php http://www.eon-energie.com/pages/eea_de/Innovation/Innovation/Perspektive_Kunde/Smart_Meter/index.htm http://www.robotron.de/business-cafe_1109/bc1109_enso.pdf ---


Rückkauf der Niederspannungsnetze von Netzbetreibern, keine Verlängerung der Konzessionen, Anreize für kommunale Netze schaffen.

Diskussionsbereich/Argumente

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Ausgearbeitete Position zur Abstimmung

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Dauernder Erhalt des Bürgervermögens

Städtische Werke mit ihrer Infrastruktur (Leitungsnetz, Schienen, Trassen) sind in eine Stiftung umwandeln, um dauerhaft den Verkauf an Finanzinvestoren zu verhindern.

In NRW gab es das Modell einer [NRW:Landesparteitag_2010.1/Wirtschaft_und_Finanzen#8.13:_Die_B.C3.BCrger-AG|Bürgerbeteiligungsgesellschaft] - wäre eine Alternative - Ziel ist die Privatisierung der Infrastruktur zu verhindern

Ende des Versorgermonopols: Die Nutzung der Infrastruktur soll für alle Anbieter von Gas, Wärme und elektischer Energie zu nicht-diskrimierenden Bedingen offen stehen. Für die Nutzung der Infrastruktur erhält die Stadtwerkestiftung eine Durchleitungsgebühr von den nutzenden Unternehmen.

Förderung intelligenter City-Logistik

Der Wirtschaftszweig Logistik gewinnt immer mehr an Bedeutung. Gleichzeitig sorgen die Lieferfahrten gerade im Stadtbereich für Lärm- und Umweltbelastungen, nicht nur durch die Kraftfahrzeuge des Lieferferkehrs direkt, sondern durch wenig Parkmöglichkeiten müssen die Fahrer bei Anlieferung und Abholung häufig auf der Fahrbahn stehenbleiben, was zu Staus und damit weiteren Belastungen führt.

Eine gezielte Förderung einer City-Logistik, die Lieferfahrten mehrerer Logistikunternehmen im Stadtbereich bündelt, kann hier für Entlastung sorgen.

Ideen:

  1. Ausschreibung für die Einrichtung von einigen wenigen Dienstleistern, die die City-Logistik übernehmen. Diese Ausschreibung muß unter Einbeziehung der Unternehmerverbände erfolgen, um nicht am Bedarf vorbei zu handeln.
  2. Ausgewiesene Umschlagplätze für einen Wechsel zwischen individuellem Lieferverkehr und City-Logistik
  3. Sonderrechte für Parken für Fahrer der City-Logistik, um entsprechende Anreize zu schaffen.

Themen Kleinprojekte

FSV-Stadion und Vorabgenehmigungen


Infomaterial- Die anderen


  • Aus dem Koalitionsvertrag CDU/Grünen 2006-2011

Stadtentwicklung und Verkehr

Wir wollen Frankfurt mit seinem historisch gewachsenen Stadtbild, seiner funktionierenden Innenstadt und den lebendigen Stadtteilen schützen und gleichzeitig weiterentwickeln. Die Attraktivität der Innenstadt soll durch eine Aufwertung des gesamten Areals zwischen Zeil und Mainufer in den nächsten fünf Jahren gestärkt werden. Das umfasst eine Verbesserung der Qualität des öffentlichen Raums, behutsame Nachverdichtung und die Schaffung von mehr Wohnraum. Um die Aufenthaltsqualität in der Innenstadt für Fußgängerinnen und Fußgänger zu erhöhen, wird der Straßenabschnitt zwischen Katharinenkirche und Biebergasse zur Fußgängerzone umgestaltet. Die finanziellen Mittel dafür werden im Haushalt 2007 bereit gestellt. Das Erscheinungsbild der Zeil zwischen Hauptwache und Konstablerwache wird durch ein neues Gestaltungs- und Beleuchtungskonzept verbessert, das die Sanierung der bestehenden Pavillons einschließt und die charakteristischen Baumreihen weitestgehend erhält. Die Stichstraßen zur Zeil und ihre Parallelstraßen erfahren ebenfalls eine Aufwertung. Die Wegebeziehungen in Nord-Süd-Richtung werden verbessert. Ein entsprechendes Konzept wird in der zweiten Jahreshälfte 2006 vorgelegt. Die nördliche Mainuferstraße (Mainkai/Untermainkai) wird zwischen Alter Brücke und Untermainbrücke in einem Tunnel geführt. Dadurch entsteht oberirdisch am Eisernen Steg eine der schönsten Uferpromenaden Deutschlands. Die Altstadt Frankfurts rückt damit wieder an den Main. Anstelle des heutigen Technischen Rathauses soll ein gemischtes, kleinteiliges und lebendiges Quartier mit vielen Wohnungen, aber auch mit Läden, Lokalen, kulturellen und sozialen Nutzungen entstehen. Die Stadt wird das Gelände zwischen Dom und Römer zurückkaufen. Dort werden, ausgerichtet am historischen Stadtgrundriss, möglichst kleine Grundstücke gebildet, damit viele verschiedene Stadthäuser realisiert werden können. Für die Neubebauung wird in Anlehnung an die bauliche Tradition der Frankfurter Altstadt eine Gestaltungssatzung erarbeitet, die Vorgaben zu Baumaterialien, Stockwerkshöhen und Dachformen macht. Einige wenige, historisch bedeutsame Gebäude sollen rekonstruiert und zeitgemäß genutzt werden. Der Archäologische Garten bleibt öffentlich zugänglich. Die Neubebauung entlang der Braubachstraße orientiert sich in ihrer Gestaltung an den umliegenden Gebäuden. Mittels einer moderierten Planungswerkstatt wird ein breites Spektrum an Fachleuten, Bürgerinnen und Bürgern an der detaillierteren Planung der künftigen Nutzung und Bebauung beteiligt. Wir werden ein neues Brunnenprogramm auflegen, um alle Brunnen in der Stadt zu sanieren und wieder zum Fließen zu bringen. Koalitionsvertrag CDU + DIE GRÜNEN 2006 – 2011 Frankfurt am Main Unter dem Titel „Zu Hause im Stadtteil“ wird ein Investitionsprogramm zur Verbesserung der städtebaulichen Situation in den Frankfurter Stadtteilen aufgelegt. Ziel ist die Verschönerung von Ortskernen, Plätzen, Wegen, Anlagen und Straßen in enger Kooperation mit den zuständigen Ortsbeiräten. Der Einzelhandel in den Stadtteilen soll geschützt und gestärkt werden. Die den Denkmalschutz ergänzenden Erhaltungssatzungen und das Instrument der Milieuschutzsatzung werden vor dem Hintergrund der Novellierung der hessischen Bauordnung bis September 2006 auf ihre Wirksamkeit hin überprüft und gegebenenfalls mit dem Ziel größerer Verbindlichkeit überarbeitet. Ein wesentlicher Aspekt der Stadtentwicklung ist die Verkehrspolitik. Hier wollen wir in den nächsten fünf Jahren für die zügige Verwirklichung wichtiger Verkehrsplanungen und –projekte sorgen. Die Bürgerinnen und Bürger sollen dabei nicht nur um das „Was“, sondern auch verbindlich um das „Wer, wie und wann“ wissen. Dieser Grundsatz gilt für alle die städtische Mobilität betreffenden Verkehrsträger. Wir sind für ein Miteinander von Öffentlichem Nahverkehr und Individualverkehr, von Fahrrad- und Fußgängerverkehr. Deshalb setzen wir auf einen attraktiven ÖPNV, ein leistungsfähiges Straßennetz, genügend Radwege und auch eine Lobby für Fußgänger. Um das Zu-Fuß-Gehen sicherer und angenehmer zu machen, hat Frankfurt im Vergleich zu anderen europäischen Städten einigen Nachholbedarf. Dafür wollen wir die Ergebnisse des zur Zeit laufenden Pilot-Projektes „Nahmobilität im Nordend“ nutzen und mit den Ortsbeiräten und weiteren interessierten und engagierten Bürgerinnen und Bürgern in den Stadtteilen Hindernisse für Fußgängerinnen und Fußgänger zügig aus dem Weg räumen. Es soll Freude machen, in der Stadt zu Fuß unterwegs zu sein. Gleichzeitig wollen wir die Verkehrsberuhigung in den Stadtvierteln stärker an den Interessen von Kindern ausrichten und ihnen beispielsweise durch die Einrichtung von Spielstraßen einen sicheren Raum zum Spielen vor der Haustür geben. Für die Entwicklungsperspektiven im motorisierten Individualverkehr, im Fuß- und Radverkehr sowie für die Mobilität mit Bussen und Bahnen bildet der beschlossene Gesamtverkehrsplan die Grundlage. Darüber hinaus wollen wir die Stadtbahn vom Güterplatz an oberirdisch weiter führen, um das Europaviertel zeitnah mit seiner städtebaulichen Entwicklung an das städtische ÖPNV-Netz anzubinden. Zur Steigerung der Leistungsfähigkeit des öffentlichen Nahverkehrs in der Hanauer Landstraße wird die dort verlaufende Straßenbahntrasse unterirdisch unter dem Ratswegkreisel hindurch geführt. Priorität hat für uns die Straßenbahnverbindung Mörfelder Landstraße/Stresemannallee sowie das Konzept für Quartiersgaragen. Der Beschluss zur Verlängerung der U-Bahnstrecke von der Bockenheimer Warte nach Ginnheim wird aufgehoben. Die Anbindung des Riedbergs an das Stadtbahnnetz wird schnellstmöglich realisiert.

Zitat von: Leider stürzt mein Browser auf der Frankfurter CDU-Seite ständig ab...sonst wäre hier ein direkter Link.

Frankfurter Webportale / Web-Pressespiegel

Sozusagen die "lokale" Web-Presse ;)

Platzhirsche

kleine feine Fische

Grundsatz/Leitlinie

noch zu erarbeiten, als Bsp. mal die von Jena

Jena

http://wiki.piraten-thueringen.de/TH:KV_Jena/AGs_in_Jena/AG_Kommunalpolitik/Thesenpapier#Stadtentwicklung.2C_Umwelt_und_Infrastruktur

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