| 84 % Zustimmung im LQFB
Im Gegensatz zu anderen Verkehrsmitteln oder der Energiewirtschaft erfolgt im Flugverkehr keine Besteuerung des der Mobilität zugrunde liegenden Energieträgers/Brennstoffs. Allein hinsichtlich der CO2-Problematik ist der gewerbliche Luftverkehr nun seit 2012 in den EU-Emissionsrechtehandel eingegliedert.
Darüber hinaus gibt es in Deutschland eine Luftverkehrsabgabe (1), welche pro Passagier erhoben wird. Die Abgabenhöhe richtet sich grob in 3 Abgabesätzen (Kurz-, Mittel-, Langstrecke) nach der Flugstrecke. Sie ist jedoch auch an die Kosten für den EU-Emissionszertifikatehandel gekoppelt und dadurch begrenzt.
Durch die Ausgestaltung der Steuer ergeben sich mehrere Nachteile:
- da sie nur pro Fluggast erhoben wird,
-- sind Gepäck oder Luftfracht von der Abgabe nicht betroffen,
-- spielt es für die Höhe der Abgabe weder eine Rolle, wie viel Kerosin ein Flugzeug verbraucht (wie sparsam es ist)
-- noch ob das Flugzeug ausgelastet oder leer fliegt,
-- nochwie viel Lärm das Flugzeug verursacht.
- zudem sind Sport-, und Privatflieger (Privatjets) völlig von der Abgabe befreit.
Aus den genannten Nachteilen wird ersichtlich, dass eine Lenkungswirkung nur sehr unzureichend und z.T. gar nicht gegeben ist.
Hieraus folgt, dass eine geänderte Besteuerung notwendig wird, um eine angemessene Lenkung zu erreichen und somit die Subventionierung des Flugverkehrs einzudämmen.
Hierbei ist zu beachten, dass grundsätzlich eine Kerosinsteuer die beste Lösung darstellt, da sie hinsichtlich des Verbrauchs des Energieträgers verursachungsgerecht ist. Dies gilt jedoch nur, wenn sie international eingeführt wird, da sie bei Einführung nur in Deutschland einige Nachteile hätte:
- Internationale Flughäfen wie Frankfurt oder München stehen mit anderen europäischen Flughäfen in ihrer Funktion als Hubs im Konkurrenzkampf. Vor allem bei Langstreckenflügen kann es hier zu Wettbewerbsnachteile kommen, da Langstreckenflüge aus Deutschland deutlich teurer wäre, als Flüge aus dem nahen europäischen Ausland. Wenn die Verbindungen ausdünnen, hat das für angesiedelte Unternehmen auch direkte negative Auswirkungen auf die Standortqualität.
- Wird es Fluglinien und Privatflugzeuge rentabler, die Flugzeuge schon so weit es der gesetzliche Rahmen erlaubt im Ausland tanken. Das kann zur Folge haben, dass diese dann voller getankt sind und es hierdurch zu einem höheren Kerosinverbrauch kommt, als ohne Steuer.
Es besteht also bei einer Kerosinsteuer die Gefahr, dass die Fluglinien ihr Angebot darauf verlagern, von Deutschland andere Hubs in Europa anzufliegen, statt selbst internationale Flüge anzubieten, um das Auftanken in Deutschland zu umgehen bzw. zu minimieren. Damit ist jedoch weder den Passagieren, noch der Umwelt, noch den lärmgeplagten Anwohnern geholfen.
Aus diesem Grund wird von der Piratenpartei eine Luftverkehrsabgabe vorgeschlagen, welche die angesprochenen Nachteile der bisherigen Regelung größtenteils vermeidet, die aber auch den Zwängen des internationalen Wettbewerbs Rechnung trägt:
Die Kerosinverbrauchskomponente, welche sich z.B. nach dem Kerosinverbrauch auf 500km (nach Energiegehalt; siehe Energiesteuer) richten könnte, würde bewirken, dass eine volle Kerosinbesteuerung bis zum nächsten europäischen Flughafen erfolgt. Hierdurch wird es für die Flugzeugeigner unrentabel,
- im Ausland aufzutanken, da die Luftverkehrsabgabe in jedem Fall in gleicher Höhe anfällt,
- als auch Langstreckenflüge in andere europäische Hubs zu verlagern und gleichzeitig in diese Kurzstreckenflüge anzubieten, da auf diese Weise die Besteuerung nicht umgangen werden kann.
Darüber hinaus entfaltet sich durch eine solche Kerosinverbrauchskomponete auch im Bereich der Kurzstreckenflüge eine Lenkungswirkung hin zu einer Verlagerung der Passagierzahlen auf den Bahnverkehr.
Hierdurch kann eine strategische Nachfragesteigerung im Bereich der Fernverbindungen erzielt und somit das Streckennetz für den Personenfernverkehr in seiner Leistungsfähigkeit erhalten und weiter ausgebaut werden. Gleichzeitig kann die Abhängigkeit von Erdöl (Risikovorsorge gegen Peak Oil - Positionspapier) durch einen verminderten Kerosinverbrauch reduziert werden.
Eine Abgabe pro Flug statt pro Fluggast unterstützt zusätzlich eine möglichst effizienten Nutzung der eingesetzten Energie, da eine hohe Auslastung eines Fluges den Fluggesellschaften keine zusätzlichen Kosten verursacht.
Durch eine Emissionskomponente kann zusätzlich eine weitere Lenkung hin zu einem emissionarmen Flugverkehr erfolgen, indem z.B. laute Flugzeuge zusätzlich belastet werden. Auf diese Weise wird der Einsatz von leisen, modernen und insgesamt emissionsarmen Flugzeugen belohnt.
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