BE:LiquidFeedback Themendiskussion/265

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Initiative: 'unentgeltlicher ÖPNV'

@georgberlin: magst du vielleicht den link zu dieser diskussion, noch als update oben in deinen antrag mit einfügen? dann beteiligen sich vielleicht auch noch mehr leute daran. da oben im LF wird er gerne übersehen. später oder morgen mehr, habe gerade wenig zeit. ;-) --Toljok 13:37, 13. Mär. 2010 (CET) o.k., habe nichts dagegen, ich bin mir nicht sicher, ob ich das direkt schaffe, mach' du mal, dann habe ich für künftige Fälle ein Beispiel --georgberlin 14:24, 13. Mär. 2010 (CET) Du müsstest dich einfach noch mal in deinen Antrag klicken und dort noch einen Satz mit Link hinzufügen (du kannst deinen Antrag in der Diskussionsphase jeder Zeit abändern). Da habe ich ja als nicht Initiator keinen Zugriff draus, sollte ich zumindest nicht ;-) --Toljok 15:26, 13. Mär. 2010 (CET)

mal was noch ganz vorneweg: schaut euch die Wahlkampfplatfofrm NWR an (http://wiki.piratenpartei.de/Benutzer:Robi.kraus/test), dort wird recht einfach und pauschal (Finanzierung: Einsparungen durch Fortfall Tickerverkauf + öff. Mittel) ein Modellversuch (Modellversuch für einen Öffentlichen Personennahverkehr zum Nulltarif) gefordert.--georgberlin 10:09, 13. Mär. 2010 (CET)

Das ist richtig, in NRW haben sie sich aber für ihren Modelversuch nur Städte (Aachen, Bielefeld oder Paderborn) ausgesucht, die von ihrer Größe überschaubar, die nur über einen ÖPNV Anbieter verfügen und nicht im Verkehrsverbund mit anderen Gemeinden und Anbietern/Auftragnehmern stehen. In Berlin haben wir den Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB) mit vielen Anbietern/Auftragnehmern, da ist so etwas ungemein schwerer zu Planen. Nichtsdestotrotz ist es ungemein spannend, ob und wie sich die Modellprojekte umsetzen lassen und zu welchen Ergebnissen sie führen. --Toljok 15:38, 13. Mär. 2010 (CET)

hier 'ne Berechnung (Zahlen z.T. aus 2007! insgesamt eher mit Vorsicht zu genießen, aber realistisch)

  • 107,831912 Mio € Einzelhandel
  • 180 Bürger
  • 72,60 Arbeitgeber
  • 72,00 PKW
  • 23,45376 Übernachtungen
  • 455,885672 Summe

damit wären ~ 500 Mio € Einnahmen da--georgberlin 10:10, 13. Mär. 2010 (CET)


hallo @georgberlin: ich mag dir ja gar nicht deinen elan nehmen, nur ist der ÖPNV so etwas wie unsere hauptschlagader, die eigentlich keine experimente zulässt. wenn wir also wirklich wagen wollen an die öffentlichkeit zu treten, um zu verkünden in berlin einen kostenlosen ÖPNV einzuführen zu wollen und ernst genommen werden wollen, müssen wir das bis ins kleinste detail durchkalkuliert haben, sonst machen wir uns nur lächerlich.

ist das ganze denn mit dem berliner squad ÖPNV abgestimmt? (weil ich habe dich da gar nicht in der member liste gefunden)

hmmmm....1. ich kann nicht in/bei allen squads dabei sein, 2. außer einem Hinweis auf NRW sind die letzten Beiträge in der squad vom Oktober + November 2009, also 'höchst' aktuell, zudem lese ich da eine Grundsatzdiskussion, aber keine konkreten Vorschläge --georgberlin 03:22, 13. Mär. 2010 (CET)

http://wiki.piratenpartei.de/BE:Squads/%C3%96PNV

@Toljok.Warum verlange hier immer einige, dass alles mit einem Squad abgestimmt sein soll. ich finden einen offen Diskussionsprozess auch nicht schecht. Vielleicht könnten sich ja die ÖPNV Squadler mal mit Initiativen oder Diskussionbeiträge, ihre Ergebnisse bzgl ÖPNV vorstellen. Dazu könne sie ja auch lqfb oder Diskussionen wie diese Nutzen um den aktuellen Status den das Squad vertritt dem LV zur Diskussion zu stellen. LG --Seahorse 21:30, 12. März. 2010 (CET)

es gab ja vor einigen jahren verschiedene konzepte um für berlin ein pauschalen 1 DM ticket zu ermöglichen, das dann aber wieder verworfen wurde. die BVG ist halt arg verschuldet und die S-Bahn sackt jeden cent ein der auf dem gleisbett rum liegt. ;-) --Toljok 20:15, 12. Mär. 2010 (CET)

@Toljok. Man kann doch eine für den ÖPNV Berlin eine Vision entwerfen, die sich von dem aktuellen Status unterschiedet. Warum soll der Status Quo fix sein. Das mit dem 'keine Experimente' ist aber ein interessantes Argument. Das S-Bahn Desaster ist ja ein Produkt von 'keine Experimente'. Die Umwelt hat sich leider geändert (Privatisierung der Bahn, Gewinnmaximierung statt Allgemeinwohlorientierung), nur die Politik hat es verschlafen frühzeitig für neue Spielregelnzu sorgen. Mit dem Argument 'keine Experimente' kommen wir nicht weiter. Wenn man in Sachen S-Bahn(als wesentlicehn Teil des ÖPNV) nichts macht, wird die Deutsche Bahn Berlin beim nächten Aushandlen von Verträgen 2017 kräftig abziehen und sich noch mehr Geld in die Tasche stecken und die Leistung auf ein Minimum zurückschrauben. Passiv sein, und die Dinge einfach so belassen ist leider keine Lösung. Für dei PP stellt sich die Frage, ob und wie sie sich mit Bürgerintiativen oder Interessenvertretungen von Fahrgästen, die politsch ws Verändern wollen, vernetzt und welche Positionen oder eigene Ideen zur Zukunft von BVG und S-Bahn und alternativer Konzepte die PP durchsetzen möchte. LG --Seahorse 11:24, 12. März. 2010 (CET)
@Seahorse: mit „keine experimente“ meine ich das ein ungenügend durchdachter entwurf und dessen umsetzung enormen schaden anrichten würde. das ganze muss sorgfältig und ergebnis offen durchdacht werden und bedarf bei weitem viel tiefgründiger ausarbeitung, als es dieser entwurf bisher schafft. das sagt nichts darüber aus, ob veränderungen nicht sinnvoll seien können. ;-) --Toljok 21:54, 12. Mär. 2010 (CET)

@all. Ich würde mir wünschen, dass dieses Thema und die Initiative villeicht etwas konstruktive behandelt wird. georgberlin hat sich Gedanken gemacht und einen Antrag in lqfb gestellt. Dieser mag vielen so nicht gefallen, aber nur vernichtende Anregungen zu schreiben ("Wo ist das ausgearbeitet Konzept", " Hast du die, hast du das") ist leider nicht sehr konstruktive. Bestimmte Ideen aus dem Antrag sind ja ganz interessant, zb Senkung der Entgelte für die Leistungen ders ÖPNV(BVG,S-Bahn). Warum kann man die nicht aufnehmen und wohlwollend weiterführen. Das BVG/S-Bahn ein sehr wichtiges Politikfeld in Berlin sein kann, ist jedem vielleicht einsichtig. Zudem betrifft dieses Thema alle Berliner. In der PP kursieren ja immer die Wünsche zu einem BGE. Wenn eine Monatskarte 60 Euro statt 120 Euro kosten, dann entspricht dieses einem BGE von 60 Euro, dass an die betroffenen (via geringe Beiträge zu öffentlich bereitgestellten Leistungen) 'direkt ausgezahlt' wird. Das BVG/S-Bahn Thema ist komplex und gliedert sich in viele einzelne Unterfragen, die mit verschiedenen Alternativen gelöst werden können. Darum wird kein Antrag je die perfekte Lösung bringen. Darum sollte man probieren, diese vielschichtige Thamatik(BVG/S-Bahn) zu zerlegen und aufzudröseln. Leider gibt es in lqfb keine 6-Monatsanträge mehr. Damit ist dann eine etwas längerfristige Diskussion und Sammlung von Lösungsvorschlägen und Alternativen nicht mehr möglich. Mein Ansinnen ist, eine etwas konstruktivere Diskussion und Meinungsbild zu dem Thema anzuregen, die über bashen und nur entrüstest Einffordern von ausgearbeiteten Konzepten(für die der Senat Millionen bezahlt) von einzelnen Initiatoren hinausgeht, zu empfehlen. Wie dieser Meinugsbildungsprozess mit lqfb, wiki, piratenpad, forum und vernetzung mit sqaud besser gestalten werden könnte, dazu lohnt es sich vielleicht etwas gedanken zu machen. Vielleicht haben ja einige Ideen dazu. Sonst kommen wir nicht weit biszur nächsten LMV. Oder wir fordern dann sowas wie laptops für alle BVG Nutzer, als Antwort auf die Fragen zu der Zukunft des ÖPNV in Berlin. Es sollte auch eher über die groben Ziele, wie der ÖPNV besser in Zukunft arganiesiert werden soll diskutiert werden (kostenloser ÖPNV ja/nein, BVG sinkende statt steigend preise "PP setzt sich für eine massive senkung derTicketpreise und Monatskarten ein eine Monatskarte ABC soll maximal 60Euro kosten, ein Eizelfahrschein 2h ABC(ohne Richtungsbegrenzung 1Euro(Ziel massive förderung der Nutzung des öpnv und entlastung besonders von einkommensschwachen haushalten und steigerung wirtschaftliche attraktivität der stadt, ökologische Ziel etc), S-Bahn Privatisierung/Enteignung/Ausschreibung von Teilnetzen usw). Experten können diese konkretisieren und umsetzen. LG --Seahorse 11:36, 12. März. 2010 (CET)

zumindest Seahorse nimmt diese Seite wahr, um eine Diskussion zum Thema einzugehen und das nicht per für mich 'unerreichbare' Anregungen anzugehen.--georgberlin 19:00

Auf die einzelnen Anregungen:

Wie sieht das rechtliche und organisatorische Konzept aus?: ich spreche nicht von Bundesbürgern, sondern von Berliner Bürgern, also von denen, für die das gedacht ist (auch wenn Tagestouristen auch davon profitierern würden); Gastronomie, Einzelhandel, Arbeitgeber, Kfz-Fahrer würden auch profitieren, denn der Einzelhandel braucht Käufer (der kleine Laden im Kiez ist ja ausgenommen (Bagatellgrenze)), Kfz ev. durch Absenkung der Parkgebühren; zudem ist bei freier BVG der Anreiz gegeben, eben nicht mit dem Auto in die Innenstadt zu fahren; Bürokratiekosten dürften eher gering sein, da Bedürftigkeit ja geprüft wird und (bitte Antrag genau ansehen!) der Betrag direkt weitergeleitet wird; die Daten anderer liegen vor, genauso die Umsätze ect. --georgberlin 19:00

  • ich meinte auch berliner einwohner (das sind auch bundesbürger), von dehnen gibt es ja viele die den ÖPNV überhaupt nicht nutzen. also darf der gesetzgeber von seinen bürgern pauschale gebühren einfordern, für dienstleistungen die er nachweislich nicht in anspruch nimmt? klagt nämlich einer der betroffenen und bekäme er recht, würde die ganze finanzierung in sich zusammenbrechen. --Toljok 20:24, 12. Mär. 2010 (CET)
ich glaube, dass du da falsch liegst, denn jeder kann die Leistung (ÖPNV) in Anspruch nehmen--georgberlin 03:34, 13. Mär. 2010 (CET)
  • na ja die bedürftigen bekommen ja aus unterschiedlichen ämtern aus EU, bund, land und bezirk ihre transferleistungen, teilweise von verschiedenen gleichzeitig. darf da das land überhaupt eingreifen und geld abziehen, zumal nicht in der funktion als land berlin, sondern in der funktion für eines seiner unternehmen (BVG) bzw. für ein bundesunternehmen (s-bahn) und darf es zuschlage auf den umsatz im gewerbe erheben, ist das nicht bundeskompetenz? auch ist mir nicht klar wie ich als normalsterblicher meine monatlichen 60€ zu bezahlen habe (denn einbehalten kann das land berlin erst einmal nichts von mir), wohin und wer kontrolliert und mahnt, wenn ich das nicht bezahle. auch wenn andere ämter diese aufgaben möglicherweise miterledigen, muss dieser arbeitsaufwand mitverrechnet werden, das zählt auch unter bürokratiekosten. --Toljok 20:41, 12. Mär. 2010 (CET)
a.) die Transferleistungen kommen überwiegend aus einer Hand (JobCenter oder Sozialamt), daher ist das eher kein Problem, das Land (Berlin) hat Steuer- und Abgabehoheit, darf es also; es würde ja eben nicht für BVG/S-Bahn kassieren, sondern erhöbe eine 'ÖPNV-Abgabe'; b. 'Normalsterbliche': ich muss mir nicht immer und für alles den Kopf an Stelle der Verwaltung zerbrechen, die Ressourcen sind da (auch personell, siehe Überhang) --georgberlin 03:35, 13. Mär. 2010 (CET)

VBB Einnahmen in Höhe von 1 Mrd Euro sind gegenzurechnen: ich habe versucht (statistisches Landesamt) an Daten heran zu kommen, z.B. Umsatz Einzelhandel, um die Finanzierung gegenzurechnen, habe aber nicht gefunden, bitte gerne daran mitarbeiten --georgberlin 19:00

siehe jetzt ganz oben; woher stammen deine 1 Mrd € für Einnahmen?--georgberlin 10:13, 13. Mär. 2010 (CET)

Welche Zusatzkosten entstehen durch ein höheres Fahrgastaufkommen und wie werden diese Refinanziert?: das ist mir zu spekulativ, daher dazu nichts --georgberlin 19:00

  • einen höheres fahrgastaufkommen nicht in die kalkulation mit einzubeziehen, wäre aber grob fahrlässig. eine spontane fahrgastverdoppelung kann der ÖPNV nicht einfach so wegstecken. zumal der stadt ja auch die kfz einnahmen wegbrechen dürften. in westberlin gab es zwischen 1983-1991 eine kurze strecke m-bahn, die im testbetrieb kostenfrei zur verfügung stand. diese war zeitweise so überfüllt, das es an jeder tür der m-bahn einen BVG mitarbeiter bedürfte um den fahrbetrieb noch aufrechterhalten zu können. im ÖPNV machen personalkosten rund 70% des etats aus.--Toljok 21:11, 12. Mär. 2010 (CET)
es gibt auch zusätzliche Finanzmittel (EU, Bund) für den Ausbau des ÖPNV; zudem: der ÖPNV kann ziemliche Zuwächse auch schon aktuell verkraften, eine Bevorzugung (Busspur ect.) würde Kapazitäten freisetzen; letztlich: woher sollen die möglichen 'immensen' Zuwächse kommen? derzeit nutzen ca. 1 Mio Fahrgäste täglich in Berlin den ÖPNV --georgberlin 03:35, 13. Mär. 2010 (CET)
  • Die zusätzlichen Finanzmittel gibt es in der Regel für Infrastuckturmaßnahmen also den Neubau von Strecken, an dem sich das Land aber mit der Hälfte der Kosten beteiligen muss. Ich denke das Desaster um den Bau der U55 ist noch bekannt?
  • Der ÖPNV Berlin hat einen Einzugsbereich von 4-5 Mio. möglichen Fahrgästen, von dehnen dann 3,5 Mio. (wie sich die Brandenburger daran beteiligen, müsste noch geklärt werden) dann pauschal zu Zahlungen für den ÖPNV verpflichtet währen. Wenn sie schon für etwas Zwangsbezahlen müssen, werden sie es auch benutzen. Da ist eine Verdopplung der Fahrgastzahlen schon eher eine konservative Schätzung. Das heißt aber auch dass sie einen Anspruch auf Gegenleistung haben. Da lassen sich 20 min takte und überfühlte Verkehrsmittel nicht mehr verkaufen. Allein die S-Bahn könnte, wenn alle ihre Züge einwandfrei funktionieren würden, zurzeit nicht alle Strecken in dem Umfang betreiben, wie es mit dem jetzigen Fahrgastaufkommen und von einer vernünftigen Anbindung her nötig wäre.
  • In der Wende Zeit war die BVG für Monate im totalen Ausnahmezustand und war auf jedes Transportmittel und jeden Fahrer angewiesen, das sich im gesamten Bundesgebiet hat auftreiben lassen, damit der ÖPNV in Westberlin nicht zusammenbrach. Zu dieser Zeit war die BVG aber noch exelent ausgestattet, das ist sie nach vielen Sparrunden und Fahrplanausdünnungen, aber lange nicht mehr. Ziemliche Zuwächse im Fahrgastaufkommen kann der ÖPNV bestenfalls punktuell noch verkraften, langfristig ginge das nur über erhebliche Investitionen und Personalzuwachs und dieser zusätzliche Finanzierungsbedarf muss vor einer möglichen Umsetzung eines „kostenlosen“ ÖPNV geklärt sein. ;-) --Toljok 16:11, 13. Mär. 2010 (CET)


Die Magnetschwebebahn war aber auch ein Witz. Es war eine Touristenattraktion und bestand aus 2 kleinen Wagen. http://www.youtube.com/watch?v=Qv4QsYJcTZ0 .Es geht doch aber eher grundsätzlich darum, wie ein Zukunftsweisendes Verkehrskonzept (Vision für 2020,2030) für Berlin aussehen könnte. Ein hocheffizienter sehr preiswerter (für Fahrgäste) ÖPNV wäre doch eine schöne Vision. Dann müsste man sich nur über alternative Finanzierungen aber auch um die grundsätzliche Struktur der Breitstellung der Verkehrsleistung machen (Enteignung der S-Bahn, ein Unternehmen, dass parallel neben BVG wirtschaftet -wäre vielleicht ein Teilaspekt der Lösung einer Vision). Die Finanzierung kann ja verbreitert werden, indem man Hotelübernachtungen besteuert (in köln versucht man ja gerade die MwstSenkung von 19 auf 7 % für die Stadt über eine neue Hotelsteuer abzugreifen). Wenn die Stadt die Defizite des ÖPNV deckt, dann bezahlen ja alle Bürger und Unternehmen dafür mit. Also so ein grundsätzliches Problem gibt es nicht, potentielle Nichtnutzer heranzuziehen. Die Frage ist, wer den ÖPNV nicht nutzen wird, wenn er sehr billig ist? Es wird ja eher eine Minderheit sein, die dann immer noch sagt, man zwingt mich was zu bezahlen, ich fahre lieber mit meinem fetten Benz über die von allen Steuerzahlern teuer bezahlten straßen. Wie gesagt, wir brauchen Visionen und Alternativen. Das aktuelle System mit sehr hohen Ticketpreisen ist nicht optimal um eine bessere gerechtere, ökologischere Stadt zu schaffen, die ihren Bewohnern viel Gestaltungsfreiheit und Entfaltungsmöglichkeiten bietet.--Seahorse 21:47, 12. März. 2010 (CET)
@Seahorse: auch eine version für 2020 oder 2030 muss seriös ausgearbeitet werden und das das so eine sein soll steht nicht im entwurf, spekulationen helfen da nicht weiter. genau es geht darum eine alternative rechtlich sattelfeste und wirtschaftlich langfristige finanzierung sicherzustellen, um den ÖPNV betrieb nicht zu gefährden und dieses ist im aktuellen entwurf noch nicht gegeben, es ist nicht einmal angegeben welche summen zu deckeln sind. wir tragen hier verantwortung für x-milonen nutzer des ÖPNV. ;-) das land berlin hat keine handhabe die s-bahn zu enteignen. --Toljok 22:15, 12. Mär. 2010 (CET)
@toljok. Man muss sich abe zuerst gedanken machen wohin man will (Ziel, Vision). Danach kann man sich gedanken machen, welche Veränderungen dafür nötig sind und wie die Finanzierung im groben dafür anders aufgestellt werden sollte/muß. Die ganzen kleinen rechtlichen und technischen Details löse dann sowieso Experten. Wenn ich aber sage, ich will die Ticketpeise halbieren und habe damit einen offenen zu deckenden Finazbedarf von 600 Mio Euro, dann kann ich mir grob gedanken mache wo das herkommen soll. Höhere Defizitübernahme durch Land,Hotel/Touristensteuer, höhere Grundsteuer (vielleicht auch eine differenzierte Grundsteuer,zb in Prenzlauer Berg höher als in Wedding oder Hellersdorf), höhere Produktivität bei Leistungserstellung (automaitsche Züge, keine kostspieligen Prestigebauten, keine Privaten Monopole mehr (deutsche bahn), Finanzierungskosten zbBVG Schulden sollten aus den zu deckenden Kosten für die Leistungserstellung herausgerechnet werden - mittelfristig sollten BVG und SBAHN über mit soviel Kapital ausgestattet werden ihren Finanzierungsbedarf für Investitionen zb in Fahrzeuge selbst zu decken; sinkende Kosten durche eine radikale Vereifachung der Tarifstruktur - keine Automaten mehr kein Kontrolleure), Mautgebühr für Innenstadt. Bei der ganzen Diskussion darfman ja nicht vergessen, dass eine Menge Menschen und die Wirtschaft von einem billigen und leistungsfähigen ÖPNV profitieren und sich viele Kosten, die mit excessiver Straßen und Autonutzung verbunden sind veringern lassen und damit Finanzmittel umgeschichtet werden können. Der Anzatz sollte aber TOP-DOWN sein und sich nicht anfangs in kleinen Details verlieren. The Solutions are in the Overview(not in the Details). LG --Seahorse 08:28, 13. März. 2010 (CET)


@toljok. bzgl S-Bahn.
Das Problem sind ja die Fahrzeug, die aktuell der Deutschen Bahn gehören. (siehe links von rka in seiner Initiative wider die überstürzte ...zur sbahn https://lqpp.de/be/initiative/show/144.html pdf links sind sehr interessant) Wenn Berlin 2017 mit der Deutschen Bahn keinen Vertrag abschließt, dann kann die Deutsche Bahn mit den "Spezialfahrzeugen" (S-Bahn), die schon längst zum größten Teil von Steuerzahler und Fahrgästen bezahlt wurden, nichts alternativ anfangen. Die DB könnte alle S-Bahnzüge, die hunderte Millionen oder x,y Mrd (Nutzungswert) haben nicht anderweitig nutzen. Ich glaube nicht, dass die DB sich trauen würde, die Fahrzeuge zu verschrotten. Die Alternativen, 3 extranetze für jeweils 20 Jahre auszuschreiben ist eigentlich unter produktionswirtschaftlichen Aspekten nicht optimal. Die Investioniszyklen wären auf 20 Jahre begrenzt. Die alten S-Bahnen in Berlin sind 70 Jahre lang gefahren. Ein integrierter Betrieb ist von den Produktionsabläufen einfach wirtschaftlicher, da es Skalenerträge zu realisieren gibt. Zudem müsste durch eine Aufspaltung des aktuellen Netzen viele Infrastrukturelemente (Werkstätten) parallel neu gebaut werden (was unwirtschaftlichund ineffizient ist). Wenn es in Berlin eine akute Notsituaion gibt, weil der S-Bahnbetrieb nicht nach Vertragsablauf mit dem DB Konzern fortgeführtwerden kann, weil die Vetragskonditionen zu schlecht sind (wegen mangelndem Wettbewerb bedingt weil es ein natürliches Monopol gibt und niemand die Investionsrisiken für neue S-Bahnfahrzeuge in Mrd Höhe übernehemn wird), dann kann doch Berlin eingreifen und ggf die S-Bahn per Notverordnung selbst übernehmen. Es muß einfach nur genügend öffentlicher Druck aufgebaut werden, um den DB Konzern zum einlenken und Kompromissbereitschaft zu zwingen. Wenn es in Berlin einen Volksentscheid zur überführung der S-Bahn in eine eigenständige Firma, die von dem Land Berlin gehalten wird, gibt- dann wird eine 'Enteignung' auf freiwilliger Basis oder unter starkem Druck möglich sein. Das eine rechtliche Enteignung völlig ausgeschlossen ist, dass bezweifel ich arg. DB Juristen werden natürlich sagen, dass es unmöglichist die S-Bhn zu enteignen. Wenn aber ein Konzern seine Vormachtstellung offensichtlich auf Kosten der Gesellschafft und der Bürger mißbraucht, dann gibt es schon noch genügend rechtliche Möglichkeiten, dieses gesellschaftsschädigende Verhalten einene Privaten Konzers zu reglementieren (Enteigung im extremfall). Das S-Bahn Desaster und die Lösungen dafür sind doch eher ein strategisches Spiel, wer wen am längsten unter Duck setzen kann. Die DB spielt auf Zeit und wird alle rechtlchen Möglichkeiten nutzen eine vernünftige Lösung zu verhindern. Die Frage ist, ob die Bürger solch eine Verhalten eines Pirvatunternehmens, das einzig seine Gewinne maximieren will, tolleriert. Da die Bürger mittlerweile ja um Leib und Leben fürchten müssen, wenn sie mit der SBahn fahren und das Vertrauen in ein weiteres Betreiben der Berliner S-Banh durch den DB Konzern für viele nicht mehr zu rechtfertigen ist, warum nicht einfach eine härtere Gangart und Konfrontation eingehen. Nur mit netten Worten wird man niemanden zum Einlenken bewegen. Am Alex stehen immer die Hare Krishna Leute und singen den ganzen tag, aber viel helfen wird es nicht - einfach nur nett zu sein. LG --Seahorse 10:28, 13. März. 2010 (CET)


@toljok. bzgl S-Bahn (2) - bei der S-Bahn geht es ja um hunderte Millionen Euro in den näcsten Jahren, die man bei effizientem Betrieb und Vertragsgestaltung sparen kann (Geld, dass man bei der Leisungserbringung spart, muss man nicht mehr Finanzieren!!!!) - darum schreibe ich hier ein paar Zeilen mehr. .
Mir kommt gerade eine Lösung für das strategische Spiel um die S-Bahn und die Ausschreibung der Verträge 2017 in den Sinn. Bei strategischen Spielen ist es manchmal sinnvoll, wenn sich ein play vorher glaubwürdig bestimmter Handlungsalternativen beraubt. Konkret bedeutet das, wenn Berlin dass Monopol der DB bei der S-Bahn brechen will, dann sollte es einen verbindliche Entscheidung und Festlegung (zB über einen Volksentscheid geben, dass der DB-Konzern für die nächten 30 Jahre von dem Betrieb der S-Bahn explizit ausgeschlossen wird. Grund für dieses Ausschluß wäre die erwiesener Unfähigkeit und der grundsätzlichen Verlust des Vertrauens des Senats und der Bürger in die Fähigkeit des DB Konzerns einen sicheren Betrieb der S-Bahn in Zukunft gewährleisten zu können. Damit wäre es für den DBKonzern/S-Bahn nur noch möglich ihren eigenen Schaden zu begrenzen, und die Fahrzeuge für ein paar hundertMillionen Restwert an die Stadt oder einen neuen Betreiber zu verkaufen, da der DBKonzern selber weiß, dass sie die Fahrzeuge sonst verschrotten müsste, da kein alternativer Einsatz in Deutschland technisch möglichist. Verschrotten würde aber gesellschaftsrechtlich nicht möglich sein, da es eine offensichtliche Wertvernichtung von Unternehmensvermögen darstellte. Die Einzige Möglichkeit wäre Verkauf der "Spezialfahrzeuge" an die Berlin. Problem gelöst. Die PP könnte (mit einer kleiner Erklärung der Hintergründen, solch einen Volksentscheid oder Festlegung des Senats in ihrem Wahlprogramm fordern. Es wäre auch populisitsch wunderbar auszunutzen "Nein, Ich möchte nicht in einer S-Bahn sterben. PP sagt nein zum DBKonzern und Geschäftemacherei." LG --Seahorse 11:3, 13. März. 2010 (CET)

@seahorse + @toljok:

betreffend S-Bahn:

Bitte vergesst in euren Überlegungen nicht, dass die S-Bahn als Teil der DB derzeit noch 100 % Staatsbesitz ist (Privatisierung ist a.) mit Mehdorn, b.) auch mit dem S-Bahn-Desaster ja erst mal 'untergegangen'); daher ist politischer Druck möglich --georgberlin 12:22, 13. Mär. 2010 (CET)

In der von rka verlinkten Dokumenten steht aber auch, dass der DB Konzern keiner Gemeinwohlorientierung mehr unterliegt (Anfrage im Bundestag). Der DB Konzern handelt nur noch wie ein privattwirtschaftlichers Unternehmen (ohne große Rücksicht auf das Wohl der Gesellschaft) obwohl er 100% in Staatsbesitz ist. Ein gemeinwohlorientiertes Staatsmonopol scheint gesamtwirtschaftlich weit effizienter als ein privates Monopol. Darum muss man halt zweigleisig fahren. Im Zweifel beansprucht aber der DB Konzern alle Rechte, die ein Privates Unternehmen für sich beansprucht, seinen eigenen Gewinn zu maximieren. Der aktueller organisatorische Zustand der Bahn ist ein ziemliches Chaos und Unzustand. Vielleicht sollte sich Deutschland mehr an dem Schweizer Modell orientieren. Das scheint ja sehr gut zu funktionieren. Da braucht man nur die Lösungen 1:1 übernehmen und etwas anpassen. LG --Seahorse 13:30, 13. März. 2010 (CET)
dass die DB ungemein 'gemeinunwohl' orientiert ist, bestreitet eher keiner, ich sage nur, und das ist Parteiarbeit, dass politischer Druck nötig und auch möglich ist. --georgberlin 14:28, 13. Mär. 2010 (CET)


Verwaltung der Gelder: da der ÖPNV sowieso zu mehr als 50% Zuschuss ist, kann das (Malus bei Minderleistungen) vertraglich abgesichert werden; Verwaltung welcher Gelder meinst du? Einnahmen sind beim Senat (wie allgemeine Steuermittel), die anderen eh bei BVG/S-Bahn --georgberlin 19:00


Hi, vorab: ich finde die Initiative prinzipiell gut, kann aber nicht wirklich einschätzen, ob das Konzept so tragen kann und bin deshalb mit einer ausdrücklichen Unterstützung vorsichtig. Es sollte sich ein Grüpplein, gerne im Rahmen des ÖPNV-Squads,daran setzen diese Ideen durchzurechnen und weiter auszufeilen,jedenfalls würde ich dies außerordentlich begrüßen.

Hier aber zwei kleine Anregungen zu deiner Initiative, so wie sie eingestellt ist: Erstens finde ich es schwierig, das Ganze "unentgeltlicher öffentlicher Nahverkehr" zu nennen, denn durch die (logischerweise erforderliche) Umlegung wird ja doch eine Art von Monats- oder Jahresentgelt erhoben - und das sogar zwangsweise für diejenigen, die die Angebote nicht nutzen. Dies entsprechend zu kommunizieren, erscheint mir wichtig.

Zweitens weit du in der Initiative zwar darauf hin, erläuterst aber nicht, warum/wie im speziellen Banken (über die Bezahlung für ihre gemeldeten Mitarbeiter hinaus) an der Finanzierung beteiligt werden sollen. Hast du hierzu weitere Überlegungen? So "per se" finde ich das zwar vielleicht emotional nachvollziehbar, aber das sollte nun wohl nicht ausschlaggebend sein für ein faires, wirtschaftliches Gesamtkonzept ;-)

Danke für die Mühen! (-auch an die fleißigen Mitdiskutanten) Piratesse 18:50, 11. Apr. 2010 (CEST)

hi Piratesse,

der Titel ist plakativ, zugegeben, aber es steht ja drin, dass es was kostet.

Zu den Banken: habe noch keine Idee, wie, aber da die Banken direkt vom ÖPNV profitieren (schließlich müssen die Kunden hin kommen, wie bei den Kaufhäusern, und das Filialnetz wird ausgedünnt) wäre also auch ein umsatzabhängiger Anteil drin, wie hoch? bei 0,1%, wie im Handel, kämen ziemliche Summen ein, kann das jemand nachsehen/-rechnen?

Ich bin derzeit ziemlich mit AG Drogen dran (Bingen), komme erst später zu dieser Initiative, zum Arbeiten --georgberlin 21:43, 11. Apr. 2010 (CEST)

Stellungnahme Bellamy

Also ich finde die Idee ja charmant sozial. Nur leider sehe ich hierin insofern eine Umverteilung als jeder Bürger Berlins verpflichtet wird sich zu beteiligen. Für mich müßte die Frage mal geklärt werden mit welchem Recht man von Autofahrern Geld umverteilt auf die Nutzer des öffentlichen Verkehrs?

Im Grunde haben wir hier dieselbe Problematik wie schon bei dem Semesterticket...

Die Politik hat ein Interesse daran die Menschen auf die Öffentlichen zu zwingen. Das finde ich bemerkenswert, denn ich kann mir kaum vorstellen wie die Herren die das entscheiden dann auch selbst mit der U-Bahn fahren...^^

Dieses Interesse trifft sich wunderbar mit dem Interesse der Nutzer des ÖPVN. Warum? Na weil es doch schön ist wenn man seine Mobilität von den Autofahrern subventioniert bekommt...

Hinter diesem Deckmantel von sozialem Engagement verbirgt sich imho nur ein finanzielles Interesse. Ist doch klasse wenn man weniger bezahlt oder? NUR mit welchem Recht zwingt man mich anderen Leuten ihre Mobilität zu subventionieren?! Was habe ich damit zu tun wenn Erwin zu Oma Trude zum Kaffee trinken fährt?

Und wo fängt es an und hört es auf? Jeder braucht eine Wohnung, Strom, Essen, usw. Wollen wir die Kosten dafür auch umverteilen? Konsequenterweise dann Leute nach qm-Zahl zu einer allgemeinen Abgabe verpflichten?^^

Ich denke, besorgt Euch das Geld von Leuten die davon profitieren, ABER laßt bitte die Autofahrer außen vor! Die interessieren sich nämlich nicht für den ÖPNV! Und sie müssen das auch nicht, denn sie haben ihre eigene Mobilität für die sie selbst aufkommen! Wie würdet ihr reagieren wenn ich von den Nutzern des ÖPNV einen Beitrag zu meinen Spritkosten fordern würde? Wäre doch Klasse den Benzinpreis von Nichtverbrauchern subventionieren zu lassen?! Denkt mal darüber nach wo eine Mehrheitsentscheidung zum Joch der Minderheit wird...

Im Ergebnis:

Eine gute Idee soweit sie nicht von Leuten Geld umverteilt die damit nichts zu tun haben, nichts zu tun haben wollen und auch nicht dazu verpflichtet sein sollten (Stichwort Handlungsfreiheit, Recht über mein Vermögen selbst zu entscheiden)! Solange die Abgaben von jedem bzw. auch dazu noch von Autofahrern gesondert gefordert werden, muß ich ablehnen. Hier geht es nicht um Härtefälle sondern um Umverteilung! Soweit Nein Danke, ansonsten gerne.

MfG Bellamy 20:28, 24. Mai 2010 (CEST)

Finanzdaten ÖPNV Berlin

Einnahmen VBB

Die Einnahmen des VBB aus dem Verkauf von Fahrkarten beträgt im Jahr 2009 insgesamt 1,019 Mrd €

Quelle: http://www.maerkischeallgemeine.de/cms/beitrag/11731426/485072/Ticket-Einnahmen-steigen-ueber-eine-Milliarde-Euro-Mehr.html

Annahme: Berlins Anteil daran 70% (ich denke, dass das etwas hoch gegriffen ist, aber dann ist es auf der 'sicheren Seite'), so beträggt der MwSt.-Anteil ~ 114 Mio, dazu 86 Mio Einsparungen Ticketproduktion, -verkauf ect., was noch daran hängt. Das ergibt mit der obigen Rechnung von 456 Mio ~650 Mio 'Einnahmen', was in etwa auch den Einnahmen aus Ticketverkauf entspricht. Damit ist die Finanzierung eines 'kostenlosen' ÖPNVs gesichert --georgberlin 07:54, 18. Mär. 2010 (CET)

Für Tickets im Nahverkehr gilt grundsätzlich der verminderte Mehrwertsteuersatz in Höhe von 7%. Die rechnerisch mögliche Einsparung der MwSt könnte demnach nach dieser Rechnung (Anteil Berlin: 70%) maximal 46,66 Mio € betragen. Die Einnahmen von Unternehmen werden jedoch üblicherweise immer ohne MwSt als Nettowerte veröffentlicht und in der GuV und den Bilanzen netto angegeben. Die 1,019 Mrd € sind netto - eine MwSt ist nicht herauszurechnen.

Eine isolierte Betrachtung nur für das Land Berlin ohne die in dem Verkehrsverbund VBB integrierten Landkreise des Landes Brandenburg würde den gemeinsamen öffentlichen Verkehrsraum zerschneiden, was insbesondere für die Regionalbahnlinien und für die in die Umlandstädte fahrenden S-Bahn-Linien widersinnig wäre. Andena 21:25, 18. Mär. 2010 (CET)

@ Andena. Erstmal eine Anerkennung von mir, dass du dich auf der Diskussionsseite beteiligst. Ich finde, dass es fürs erste aber nicht notwendig ist, ein Konzept für den gesamten VBB Bereich entwickeln zu müssen. Die Verkehrssystem in Berlin (S-Bahn, BVG UBahn und Bus) habe ja im groben und ganzen die Ausdehnung der stadt Berlin, als 95% des Verkehrs erfolgt innerhalb der Stadtgrenzen. Irgendwo muss man anfangen neue Lösungen zu entwickeln. Es kann einfach eine sehr visionäre Idee (kostenloser Berliner ÖPNV) komplett zerredet und zerstört werden, wenn man nur immer neuer Forderungen aufstellt, was alles geklärt sein muss. Deine Forderung das gesamte VBB Tarifsystem zwingend mit einzubinden kann zu einer kompletten Unlösbarkeit führen, da das Land Berlin und Brandenburg unterschiedlliche Länder sind. Der PP LV Berlin macht ja nur Politik für das Land Berlin. Also sind damit Probleme, deren Lösung zwingend mit beiden Bundesländern verbunden sind für den LV Berlin ohne Abstimmung mit dem PP LV Brandenburg eigentlich nicht lösbar. Naja, ich wollte nur mal ein Argument weiterführen, dass zeigt, dass kostruktive Lösungen möglich sind. Es wäre schön, wenn sich daran auch mehr Leute beteiligen würden. Es scheint ja ne Menge Leute zu geben, die hier allerlei Gründe vorbringen warum irgendwas nicht geht. Vielleicht sollten sie ihre Brainpower und Zeit etwas mehr darauf verwenden zu sagen, 1) ob sie bestimmte Visionen teilen (Kostenloser OPNV) und 2) mit welchen Elementen und Ideen dieses zu lösen ist. Um mal toljoks Einwände als Beispiel zu nehmen. Er sagt sinngemäß "Oh Gott, wenn die BVG kostenlose ist, dann verdoppeln sich die Fahrgastzahlen, dann gibt es Mord und Totschlag, hast du(georgberlin) daran gedacht, in deinem finanzierungskonzept(Nein, wo ist das?!!!). Darum geht die Idee nicht". Zumindest lese ich es so, besser aus meiner Sicht, wäre zu sagen, dass sich die Nutzung bei kostenlosem ÖPNV in Berlin erhöhen werden (um wieviel ist ja noch eine interessante Frage, vielleicht sind es nur 30% oder 60% immerhin schrumpft ja auch die Bevölkerung in den nächten Jahrzehnten). Dieser Einwand ist gut, sollte aber positiv gesehen werden. Es ist doch schön, wenn mehr menschen den ÖPNV nutzen, dass sollte doch gerade das Ziel sein. Die Frage ist halt nur, wie man dieses am besten plant, wie hoch das zu erwartende Wachstum sein könnte und über welchen Strategien mittelfristig diese gut gemanaged werden könnte. Man könnte den Übergang ja auch 20Jahre verteilen und graduell vorgehen. Aber es ist ja kein Totschlagsargument. Naja, grundsätzlich stelle ich mir langsam die Fragen, inwiefern man mit lqfb und Diskussionen überhaupt ein Programm für die Abgeordnetenhauswahl aufstellen kann, das über reine plakative Forderungen hinausgeht. Eine Entwicklung von alternativen Visionen scheint sehr träge bis gar nicht zu funktionieren. Das ist so ein bißchen das Problem, das Bernd bei der LMV angebracht hat. Andena, wie gesagt, Danke für deinen Kommentar zu georgberlins Antrag. LG Seahorse 20:53, 20. Mär. 2010 (CET)
@seahorse. Grundsätzlich bin auch ich dafür,den ÖPNV zu stärken, zu verbessern und für die Nutzer attraktiver zu gestalten. Eine Möglichkeit zur Erhöhung der Kundenattraktivität ist natürlich eine Preissenkung, das gilt für Konsumgüter ebenso wie für Transportdienstleistungen. Ein fahrscheinloser und damit für die Kunden kostenloser ÖPNV stellt für mich persönlich eine prüfenswerte Alternative dar. Vielleicht sollte man zuerst mal mit einer Initiative ein Meinungsbild einzuholen, ob die Mehrheit grundsätzlich dafür wäre, alternative Einnahmesysteme für den ÖPNV zu prüfen. Anschließend könnte man verschiedene Modelle aufstellen und abwägen. Man sollte nicht vergessen, dass ein für die Kunden kostenloser ÖPNV nicht gleichzeitig ein insgesamt kostenloser ÖPNV bedeutet, denn die Kosten für den Betrieb und den Unterhalt sind erst einmal unabhängig davon, wie hoch die Einnahmen aus den Fahrscheinverkäufen tatsächlich sind oder welche Einnahmequellen zur Finanzierung des ÖPNV zukünftig herangezogen werden können. Die Gesamtkosten des gegenwärtigen ÖPNV für den Verkehrsraum Berlin-Brandenburg belaufen sich nunmal auf ca. 1,75 Mrd € bis 2,00 Mrd €. Gerne unterstütze ich bei der Ermittlung von konkreten Zahlen und der Berechnung von alternativen Finanzierungsmöglichkeiten für den ÖPNV. --Andena 16:08, 21. Mär. 2010 (CET)
@ Andena. Man könnte vielleicht auch eine Art Brainstorming machen, welche Visionen und Alternativen es überhaupt für die verschiedenen Politikbereiche für Berlin gibt. Auch ein freies Brainstorming, welche alternativen Finanzierungsmittel es für den ÖPNV geben könnte. Diese Frage berührt ja ganz schnell grundsätzliche Fragen der Besteuerung (Grundsteuer,Maut), auf die Berlin vielleicht Zugriff hätte. Ohne dass man vorher mögliche Visionen und Finanzierungsalternativen grob sammelt und entwickelt wird vielen vielleicht gar nicht klar, dass es ne Menge Optionen (auch einen kostenlosen ÖPNV) gibt, den aktuellen Status quo mittelfristig zu verändern. Dieses Vorgehen betrifft ja nicht nur den ÖPNV, sondern alle Politikfelder. lqfb kann ja diesen Prozess eines erweiterten Brainstormings und Exploration und Entwiklung von Strategien und Alternativen nicht/eher schlecht leisten, da man eher "vollendete Anträge" einstellen wird und eine Aufgliederung von Sachverhalten in viele einzelne von der Struktur nicht möglich unterstützt wird. Dieser Prozess braucht ja Menschen, die zusammenarbeiten und sich koordinieren. Zudem hat lqfb halt für mich aktuell den Schwachpunkt, dass die Beteiligung zu gering ist und durch die ungeklärten Delegationen jedes Ergebnis für mich nicht mehr als 'verwendbares Meinungsbild' des LV Berlin gilt. Der Prozess des Ausarbeitens und Entwickelns von möglichen Lösungskonzepten braucht halt ein starkes Involvement und aktive Mitarbeit. Erst im Endstatium eines solchen Prozesses sollten Entscheidungen von gut informierten LV Mitgleider (vielleicht über lqfb) getroffen werden. Das ganze macht natürlich eine Menge Arbeit. Problem ist, dass die Anreize ziemlich gering sein können für den Einzelnen Zeit zu investieren, wenn zum Schluß vieles einfach lapidar abgelehnt wird. Brainstorming ist aktuell besser als verzerrtes lqfb. lqfb als Urabstimmungstool ohne Delegationen könnte helfen, aber trotzdem ist halt die Beteiligung zu gering. Ich habe auch keine Vorstellungen, welche politischen Fraktionen in dem PP LV Berlin drin sind, und ob es überhaupt ein gemeinsames politikverständnis und Ziele gibt, oder ob der einzige Nenner in der PP der Kampf gegen die Kontrolle des Internets ist. Im Kern sind es ja eher 40 bis max 100 aktive, die irgendwas machen und sich beteiligen und sehr divergierende Meinungen haben.Vielleicht sollte man auch ein erweitertes Brainstormin starten, in dem man alle Berliner Bürger ermutigt ihre Wünsche für eine bessere Berliner Politik irgendwie uns (derPP) kundzutun. Ich bin momentan etwas ratlos, wie so ein Prozess funktionieren könnte. Ich interessiere mich mehr für Bundespolitische Themen, was nicht ausschließt, dass ich auch an Berlin Programmen mitbastle, aber es muß halt konstruktiv sein.Manche haben ja ein extrem hohes Engagement für lokale Politik und gehen zu BVVs. Ich habe manchmal zweifel, ob viele an der Politik zB in dBerlin überhaupt was ändern wollen oder was genau, oder ob man eher scharf auf bezahlte Posten ist, um auch in dem üblichen für die Bürger eher unproduktiven Politikbetrieb sein Auskommen zu haben. Naja, mal so ein paar Gedanken. LG --Seahorse 20:08, 21. Mär. 2010 (CET)
Bedauerlicherweise wurde in der Initiative auf die Finanzierungsanregungen aus meiner Sicht noch nicht richtig vom Initiator eingegangen. So wie es im Moment aussieht, droht die Initiative am Quorum zu scheitern. Das fände ich schade, da ich im Grundsatz eigentlich für die Stärkung des ÖPNV bin. Andena 21:09, 26. Mär. 2010 (CET)
@ Andena: ich habe versucht (siehe auch schon den Antrag!), ein Finanzierungsmodell aufzustellen; möglicherweise ist es so nicht komplett, aber der Antrag (ich habe das zur Verdeutlichung nochmals ein wenig modifiziert) soll zunächst eine politische Absichtserklärung sein/werden. Die exakte Finanzierung wäre dann, sollte eine solche Möglichkeit bestehen ('fahrscheinloser ÖPNV', ich habe ja immer deutlich gemacht, dass 'kostenlos' eigentlich nur eine alternative Kostenbelastung bedeutet), dann müssen auch Fachleute (bei der BVG/S-Bahn und Fachbeamte des Senats) mit beteiligt werden, die die relevanten Zahlen parat haben. Nebenbei: (siehe weiter oben, dein Einwand) egal, welchen MwSt-Satz der ÖPNV zahlt und egal, ob Einnahmen netto oder vor Steuern angegeben werden, der Fortfall von MwSt und Kosten für >Produktion, Bevorratung, Verteilung der Fahrscheine IST ein Ersparnis, dazu kommen auch Personalkosten (die sind IMMER hoch!); die 'Kontrolettis' wären dann besser ein Sicherheitspersonal (+ Vadalismusschadensverhinderer), übriges Personal kann succesive (ohne Entlassungen oder mit, je nach dem) eingespart werden.
Auch wäre schön gewesen, wenn du was zum FInanzierungskonzept beigetragen hättest (dein Posting vom 21.), fehlt mir --georgberlin 13:33, 27. Mär. 2010 (CET)

Berechnung Finanzierungskonzept

Analyse statistischer Daten

Der obige Ansatz der Einnahmen aus dem Einzelhandel scheint mir viel zu hoch. Laut Berliner Statistik http://www.berlin.de/sen/wirtschaft/daten/ http://www.berlin.de/imperia/md/content/sen-wirtschaft/publikationen/berichte/wab2009.pdf (Seite 27) betrug der Einzelhandelsumsatz im Jahr 2008 insgesamt 15,7 Mrd €. Ein Promille hiervon wären 15,7 Mio € p.a.

Dagegen scheint mir die Position "Arbeitgeber" zu niedrig angesetzt. Laut Statistik waren im Jahr 2008 insgesamt 1.638.400 Erwerbstätige gemeldet (Seite 26). Unter Annahme, dass annähernd gilt Erwerbstätige=Arbeitsplätze und 50 % der Arbeitsplätze innerhalb des S-Bahn-Rings liegen, können hier 147,45 Mio € angesetzt werden.

Beim Punkt Übernachtungen sehe ich geringe Veränderung, laut Daten gab es 2008 in Berlin 17,8 Mio touristische Übernachtungen im Beherbergungsgewerbe. Hiervon setze ich mal 25% mit 2€ je Nacht an.

Unter Berücksichtigung dieser Daten ergibt sich eine Finanzierungssumme aus den oben genannten Bereichen

  • 15,7 Mio € Einzelhandel (0,1% von 15,7 Mrd € Einzelhandelsumsatz)
  • 180 Mio € Bürger (60 € je 3 Mio Einwohner über 6 Jahre)
  • 147,45 Mio € Arbeitgeber (1,6384 Mio Erwerbstätige, 50% Bereich A)
  • 72,00 Mio € PKW (1,2 Mio Pkw á 60 €)
  • 22,25 Mio € Übernachtungen (17,8 Mio Übernachtungen, 25% á2€)
  • 437,4 Mio € Summe

Andena 22:30, 28. Mär. 2010 (CEST)

bei Einzelhandel kann es gut sein, dass meine Zahl zu hoch ist (wo der Fehler liegt/lag, weiß ich nicht, ich habe die Zahlen aus einer Tabelle kopiert), andererseits kommt mir die Senatszahl etwas niedrig vor, denn die ergäbe einen monatlichen Umsatz je Berliner von 375,- €, egal. Zumindest kommen wir beide auf etwa die gleiche Summe, gut als Ansatz, um erstmal zu zeigen, dass ein 'kostenloser', real fahrscheinloser, anders finanzierter ÖPNV möglich ist.

Sofern a.) die PP ins Abgeordnetenhaus kommt ('so soll es sein!'), b.) dort eine Mehrheit für einen Antrag des fahrscheinlosen ÖPNV findet, kann dann mit Fachleuten ein Konzept auf etwa dieser Basis erarbeitet werden, das die Belastung dafür einigermaßen gerecht und gleichmäßig auf alle verteilt, die davon profitieren. Z. B. habe ich das Dienstleistungsgewerbe nicht drin, wo ein Teil auch davon profitieren würde; dieser Umsatz ist etwa das Doppelte des Einzelhandels, aber ich habe keine Idee/Vorstellung, welche Betriebe und wie mit einzubeziehen wären. --georgberlin 10:55, 1. Apr. 2010 (CEST)

Gegenfinanzierung via City-Maut

Ein anderer sinnvoller Weg zur Finanzierung des Berliner ÖNVP wäre eine City-Maut analog zum Londoner Modell. Habe im Jahr 2010 bei 2 Verkährszählungen im Südwesten der Stadt mitgemacht und zu Berufsverkehrszeiten war so mindestens jedes 2. Auto aus 3-Buchstabenland(Speckgürtel Umland). Wenn der Brandenburger und Berliner Autofahrer vorm Benutzen des Autos es sich 3 mal überlegen und dann doch lieber die BVG oder S-Bahn benutzen hat man schon etwas erreicht. Im Umkreis der S-Bahnhöfe im Umland als auch der BVG-Haltestellen nahe des Umlandes müssen natürlich ausreichend Stellplätze für Pkw eingerichtet werden sodaß Umsteiger auch mit wenig Hindernissen zur Bahn/Bus gelangen können. City-Maut Gebiet müsste mindestens das Stadtgebiet sein welches innerhalb des S-Bahn Ring liegt.Deuterium 14:31, 31. Jan. 2011 (CET)

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