Antrag:Bundesparteitag 2017.1/Antragsportal/WP002

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Dies ist ein Antrag für den Bundesparteitag 2017.1. Das Sammeln und Diskutieren von Argumenten für und gegen den Antrag ist auf der Diskussionsseite möglich Wende dich bei Fragen und (als Antragsteller) Änderungswünschen an ein Mitglied der Antragskommission.

Dieser Text ist (noch) keine offizielle Aussage der Piratenpartei Deutschland, sondern ein an den Bundesparteitag eingereichter Antrag.

Antragsübersicht
Antragsnummer	WP002
Einreichungsdatum
Antragsteller	Markus von Krella
Mitantragsteller	Sandra Leurs Britta Werner Ulrich Scharfenort Oliver Bayer
Antragstyp	Wahlprogramm
Antragsgruppe	Keine der Gruppen
Zusammenfassung des Antrags	Verbesserung des Gesundheitsschutzes für Anwohner im Einzugsbereich von Flughäfen durch Verminderung von Fluglärm und Emissionen Erhalt der Verwendung von Privateigentum und gemieteten Objekten wie Häuser und Gärten mit konkreten Forderungen
Schlagworte	Fluglärm
Datum der letzten Änderung	26.03.2017
Status des Antrags	Geprüft
Abstimmungsergebnis	Abgelehnt

Antragstitel Gesundheitsschutz für Anwohner und Verwendung von Immoblien im Einzugsbereich von Flughäfen stärken Antragstext Flugverkehr macht durch vielfältige Einwirkungen krank. Lärm, Luftverschmutzung zum Beispiel durch Stickoxyde, CO-Gase, (Nano)Feinstäube, Kontamination von Boden und Gewässern durch Verbrennungsprodukte und Schwermetalle, Ablassen von Kerosin in Gefahrensituationen schädigen nicht nur die Gesundheit von Mensch und Tier direkt, sondern schränken auch die Verwendung von Privateigentum und gemieteten Objekten wie Häuser und Gärten ein. Schon einzelne Lärmereignisse insbes. während des Schlafs können bleibende, gesundheitliche Schäden beim Menschen verursachen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass aufgrund "moderner" Arbeitsverhältnisse viele Menschen auch zu unterschiedlichen Tageszeiten schlafen müssen, Kranke auch in häuslicher Umgebung besonders schutzbedürftig sind und Kinder nachgewiesener Maßen durch Lärm in ihrer Entwicklung behindert werden (u.a. Lernverzögerungen). Stress durch Lärm ist nicht nur vom Geräuschpegel abhängig, sondern auch von Zeitpunkt und Häufigkeit der Lärmereignisse. Für den immer wieder gebetsmühlenartig behaupteten wirtschaftlichen Nutzen von Flughäfen für die umliegenden Regionen gibt es bisher keinerlei belastbare Belege, so dass auch das wirtschaftliche Argumente für einen ausufernden Flugverkehr nicht ziehen kann, zudem sich ein Aufrechnen von wirtschaftlichem Nutzen gegen gesundheitliche Schäden schon nach dem GG verbietet. Die Kosten in Form von Umweltzerstörung sowie Gesundheitskosten der betroffenen Population, abgesehen von einer Verkürzung der Lebenserwartung, wurden bisher nie dagegen gerechnet, so dass sich ein evtl. gesamtwirtschaftlicher Nutzen weiterhin relativiert. Flughäfen, Behörden und Politik machen sich nach geltender Rechtslage zudem strafbar (Vorsorgeprinzip), wenn sie den Status Quo wider besseres Wissen aufrechterhalten! Die Piraten fordern deshalb: Erstellung eines Luftverkehrskonzeptes Umsetzung entsprechender europäischer Richtlinien zur Umweltverträglichkeit Striktes Nachtflugverbot von 22 – 6 Uhr in Kombination mit einer starken Verminderung der Flugbewegungen zwischen 18 – 22 Uhr sowie zwischen 6 – 8 Uhr, um dem Schutz der Einschlaf- und Nachtruhe der Bevölkerung Rechnung zu tragen. Damit soll insbesondere auch Kindern Rechnung getragen werden, die insgesamt ein deutlich größeres Ruhebedürfnis haben. Höhere Landegebühren für laute Flugzeuge, wie die der Familie der A320. Verpflichtende lärmmindernde Massnahmen wie etwa Wirbelgeneratoren, Schallabweiser Verpflichtendes lärmminderndes Start- und Landeverfahren (Steilstart/Flachstart-Diskussion) Keine zeitlichen oder sonstigen Ausnahmen für "Home Base Carrier" Flugbewegungen sind so auf die Flughäfen zu verteilen, dass sich eine Minimierung von Lärm und Schadstoffbelastung ergibt. In angestrebten Planfeststellungsverfahren und der damit herbeizuführenden Entscheidung müssen alle betreffenden nationalen und internationalen Gesetze, Verordnungen und Richtlinien berücksichtigt werden. Überarbeitung nationaler Gesetzgebung, dabei Berücksichtigung neuer wissenschaftlicher, ökonomischer, ökologischer und technischer Erkenntnisse. Die Deklaration von Passagierflügen als Frachtflüge ist auch mit einer Frachtzuladung zu Passagierflügen nicht zulässig. Dies ist durch entsprechende Kontrollen zu gewährleisten. Flugrouten sind für alle Flughäfen bis in eine Höhe von 5000 m verpflichtend festzulegen, um "Flugerwartungsgebiete" auszuschließen. Insbes. sind andere Festlegungen bzw. Änderungen von Routen zum Zweck der Kapazitätserhöhung ausdrücklich untersagt. Abweichungen von den in den AIP festgelegten Routen sind nur in nachzuweisenden Notfällen gestattet. Bei Festlegung und Änderungen von Flugrouten ist die Bevölkerung gemäß UVPG zu beteiligen Start- und Landegebühren sollen per Verordnung so weit erhöht werden, dass es für Fluggesellschaften unrentabler wird, zwischen 22 und 06 Uhr zu starten oder zu landen. Flugzeug-Parkgebühren sollen entsprechend angepasst werden. Bei mehrfacher Missachtung der Regelungen, soll ein Entzug der Start- und Landegenehmigungen erfolgen. In der zivilen Luftfahrt dürfen Flugzeuge generell nur Landebahnen solcher Flughäfen anfliegen, auf denen eine sichere Landung auch ohne den Einsatz von Schubumkehr gewährleistet werden kann. Dies gilt insbes. auch unter Schlechtwetterbedingungen. Entsprechend ist jeder Einsatz der Schubumkehr mit einer zusätzlichen Lärmgebühr zu beaufschlagen, die nicht dem Flughafen zugutekommen darf. Der Flughafenbetreiber hat Kosten für die Umsetzung von notwendigen Schallschutzmaßnahmen betreffender Haushalte zu übernehmen. Die erforderlichen Gutachten zur Feststellung von Anspruchsberechtigung und Qualität der Maßnahmen sind vom Flughafenbetreiber zu tragen. Bei Negativfeststellung besteht kein Erstattungsanspruch gegen den Anspruchsteller. Die aus dem Planfeststellungsverfahren gewonnenen Erkenntnisse werden zu einer Neubewertung der Ist-Situation verwendet, selbst wenn es zu keiner Erhöhung der Kapazitäten kommt. Wenn es dabei zu gravierenden Anforderungen an passiven Lärmschutz, Abgasemissionen oder z.B. toxischer Neubewertung von Substanzen kommt, so ist eine Nicht-Beachtung zu sanktionieren. Dem Schutz der Bevölkerung vor Emissionen, Gesundheitsgefährdungen und Vermögensverlusten muss Vorrang vor wirtschaftlichen Interessen gegeben. Verfügbare technischen Möglichkeiten und Verfahren müssen zur Reduzierung von Lärm bei An- und Abflügen zu allen Tageszeiten ausnahmslos verwandt werden. Flugverkehr und Fluglärm über Wohngebieten ist zu begrenzen Das vorhandene Material zu den AIP (Flugrouten etc.) ist für externe Begutachtung zur Verfügung zu stellen und sachkundig auch von der DFS zu erläutern und zu kommentieren Die Landeanfluggeschwindigkeit ist zu begrenzen. Es sind dauerhafte Messungen der Lärmbelastung mit modernen Messmethoden von unabhängigen Stellen vorzunehmen. Alle Messungsergebnisse und Gutachten sind der Öffentlichkeit vollständig jederzeit offen zu legen Umsetzung der Forderungen des Sachverständigenrates für Umweltfragen: Es ist eine bundesweit zuständige Institution zu schaffen, welche die Kompetenz zu einer bundesweiten Bedarfsplanung für den Luftverkehr und damit für die Flughafenstandorte erhält. Auf diese Weise kann unter anderem der Lärm regional gerechter verteilt werden. Hierbei ist die Planung von Flughäfen eng mit der Verkehrsplanung für die Straße und insbesondere die Schiene zu verkoppeln Im Planfeststellungsverfahren sind die Flugrouten verbindlich anzugeben (können jedoch ausreichend begründet späteren Erkenntnissen angepasst werden) Im Verfahren ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen, wobei speziell die geplanten Flugrouten mitgeprüft werden (einmalig, nicht bei jedem Verfahren) Die Öffentlichkeit ist bei der Festlegung der Flugrouten zu beteiligen Als Gegenpol zu der heutigen monopolistischen Entscheidungsstruktur des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung bekommt das Bundesumweltamt eine verbindliche Kompetenz bei Verordnungen über Flugrouten Künftig werden grundsätzlich alle baulichen Erweiterungen (einschließlich der sogenannten landseitigen Baumaßnahmen) an einem Flughafen erfasst und als Gesamtplanungsszenario hinaus planungsrechtlich zusammengefasst, um zu vermeiden, dass durch Maßnahmen unterhalb der Schwelle der „wesentlichen“ Änderung die Flughafen schrittweise auszubauen („Salamitaktik“) Im Planfeststellungsverfahren ist das anvisierte Wachstum mit der dadurch wachsenden Lärmbelastung zu koppeln und hierzu geeignete Indikatoren zu finden, die bestimmen, bei welcher zusätzlichen Lärmbelastung ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden muss. Der Gesetzgeber ist gefordert, um nicht zuletzt aus verfassungsrechtlichen Gründen Immissionsgrenzwerte für Fluglärm zum Schutz der Flughafenanwohner zu normieren und um aktive Schallschutzmaßnahmen aufzuwerten. Sind die Grenzwerte bei einem Hausgrundstück durch aktive und passive Schallschutzmaßnahmen nicht bzw. nur unter Inkaufnahme unverhältnismäßiger Verkehrsbeschränkungen oder Kosten einzuhalten, sollte ein Entschädigungsanspruch bzw., wo eine weitere Nutzung des Grundstücks nicht mehr zumutbar ist, ein Übernahmeanspruch geschaffen werden (Anspruch auf Übernahme eines Grundstücks durch den Flughafenbetreiber zum doppelten Verkehrswert). Der Fluglärmschutz ist in das BImSchG zu integrieren. Der aktive Lärmschutz ist daraus folgernd zu stärken, weil dies den Lärm nicht nur an der Quelle reduziert und damit auch alle jene Anwohner entlastet, die selbst nach neuen Regelungen keinen Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen geltend machen können, subjektiv aber massiv beeinträchtigt sind. Beim Nachtflugverbot sind die heutigen Sonderregeln für die in Düsseldorf beheimateten Carrier abzuschaffen: die von der Rechtsprechung vorgenommene Flexibilisierung, die zwischen „Kernnacht“ und „Randzeiten“ unterscheidet, muss vor dem Hintergrund der staatlichen Schutzpflicht für die menschliche Gesundheit aus Grundrechten eine besonders rechtfertigungsbedürftige Ausnahme bleiben, die nicht zu einer Entwertung des Schutzes der Nachtruhe während dieser Randzeiten führen darf. Die Differenzierung im FlugLärmG, ab der eine Lärmbelastung als unzumutbar anzusehen ist, zwischen neuen oder baulich wesentlich erweiterten Flugplätzen einerseits und bestehenden Flugplätzen andererseits sowie zwischen militärischen und zivilen Flugplätzen, ist nach einer Übergangsfrist auslaufen zu lassen. Die gesetzliche Regelung, die den Anspruch auf Aufwendungsersatz für passive Schallschutzmaßnahmen regelmäßig erst im sechsten Jahr nach der Ausweisung der Lärmschutzzone entstehen lässt, entfällt. ALLE Schwellenwerte der Lärmschutzzonen sind nach neuesten Erkenntnissen unabhängig wissenschaftlich zu überprüfen. Schließlich ist der Gesetzgeber durch die in den staatlichen Schutzpflichten aus Grundrechten wurzelnde Pflicht (Dynamik der Schutzpflicht) gehalten, den Erkenntnisstand der Wissenschaft zu beobachten, zu bewerten und gegebenenfalls nachzubessern. Einzelne Lärmpeaks werden in den bestehenden Gesetzen, Urteilen und Verordnungen weitgehend ignoriert, sind jedoch nach neusten Erkenntnissen unbedingt zu berücksichtigen. Es sind (ermessenslenkende) Vorschriften zu erlassen, wann der Fluglärm besser gebündelt (Belastung konzentriert sich ein auf kleines Gebiet) und unter welchen Voraussetzungen eine Streuung (Belastung verteilt sich) erwogen werden soll. ALLE Kriterien sind explizit zu benennen, die bei der Festlegung der Flugrouten eine maßgebliche Rolle spielen und Vorgaben für deren Gewichtung im Rahmen der Abwägung des BAF zu machen. Einzelfallfreigaben sind pauschal zu begrenzen: Eine Abweichung von durch Rechtsverordnung festgelegte Flugrouten sollte nur aus bestimmten, vom Gesetzgeber zu definierenden Gründen möglich sein (z. B. aus sicherheitstechnischen oder meteorologischen Gründen). Die heutige Praxis der Flexibilisierung der Ausnahmen ist auch bei heutiger Gesetzeslage rechtswidrig. Auch bestehende Flughäfen müssen ab sofort ein Planfeststellungsverfahren nach dem neuem Standard erstmals durchlaufen, wenn eine Erweiterung wesentlich auch im Sinne der sogenannten landseitigen Baumaßnahmen war und ist. Die Piraten werden also die Anforderungen und Regelungen aus den europäischen - anstelle der nationalen - Verordnungen und Richtlinien, für Einwendungen im Planfeststellungsverfahren verwenden und parallel dazu die vom Sachverständigenrat der Bundesregierung vorgeschlagenen Änderungen berücksichtigen. Antragsbegründung Das Allgemeinwohl in Form der Gesundheit der Bevölkerung ist höher zu bewerten, als die wirtschaftlichen Interessen eines Unternehmens. Stand der Wissenschaft ist, dass Lärm schwere gesundheitliche Schäden verursachen kann und verursacht. Das gilt für jegliche Art von Lärm und natürlich auch und besonders für Fluglärm, der von seiner Charakteristik her dem Lärm von Vulkanen sehr ähnlich ist und daher ganz besonders für die Auslösung von Stressreaktionen sorgt. Dies gilt umso mehr, als durch die Verschiebung des emittierten Frequenzspektrums in die nach der Bewertungskurve A unterbewerteten tieferen Frequenzbereiche der Fluglärm immer schwieriger durch passive Schallschutzmaßnahmen abzuwehren ist. Volkswirtschaftliche Schäden wie Minderleistung durch unzureichende Erholung, erhöhte Fehleranfälligkeit durch Konzentrationsmangel, Arbeitsausfall durch Krankheit etc. wird dabei billigend in Kauf genommen, zudem der Versichertengemeinschaft erhöhte Krankheitskosten aufgebürdet werden – abgesehen vom persönlichen Leid von Betroffenen und Familien und einer erhöhten Sterblichkeit. Hier ist insbesondere zu kritisieren, dass die Deutsche Flugsicherung (DFS) durch die Erteilung von einer Vielzahl von Einzelfreigaben gegen geltendes Recht verstößt. Die Anzahl der Einzelfreigaben ist so groß, dass man hier von einer faktischen Dauerflugroute sprechen kann. Auch bei Nachtflügen liegt unseres Erachtens eine schwer fahrlässige Rechtsbeugung vor: Fakt ist, dass Ausnahmegenehmigungen ohne nachvollziehbare und transparente Kriterien und Dokumentation, unseres Erachtens sogar ohne jegliche Prüfung, erteilt werden, so dass aus dem Verfahren der Ausnahmegenehmigung eine Regel geworden ist und hierdurch unsere Bürgerinnen und Bürger nachts immer wieder aus dem Schlaf gerissen werden. Es gibt keine Lärmschutzgrenzwerte, welche für Fluglärm eingehalten werden müssen. Während dies für alle anderen Lärmarten der Fall ist, gibt es bei Fluglärm keine, sondern nur Werte, welche Schutzbereiche festlegen. Die gewählten Schwellenwerte für Aufwachreaktionen durch Fluglärm entsprechen im Fluglärmgesetz nicht dem Stand der Wissenschaft und sind deutlich zu hoch angesetzt. Diese Aufwachreaktionen müssen als Maßstab für Nachtflüge gelten und nicht irgendwelche fiktiven Durchschnittswerte, welche nicht die reale Störung wiedergeben. Es muss jedes Einzelschallereignis berücksichtigt werden, da jedes einzelne Ereignis zu Aufwachreaktionen führen kann. Die Bevölkerung wird durch die zunehmende Anzahl dieser „Einzelschallereignisse“ immer stärker belastet. Der fiktive Dauerschallpegel scheint zwar gesunken zu sein, wird durch die häufigere Belästigung in der Wahrnehmung, aber sogar übertroffen. Die Menschen sind nicht empfindlicher geworden, sondern die Belastung größer. Die Belastung setzt sich logischerweise aus Intensität und Anzahl zusammen. Ein pauschaler Wert kann hier nicht festgelegt werden ohne alle Menschen in einem betroffenen Gebiet zu untersuchen. Die Werte der Lärmschutzzonen, die den Anspruch auf Aufwendungsersatz für passiven Schallschutz begründen, beruhen auf einem zwischenzeitlich überholten Stand der Wissenschaft. Neuere Studien weisen darauf hin, dass beispielsweise Aufwachreaktionen unterhalb der Lärmpegel, wie sie im FluLärmG für neue und wesentlich erweiterte Flughäfen gelten, eintreten können. Links: (1) Angerland-Vergleich: http://www.flughafen-forum.de/angerlandvergleich.html (2) Vertragsverletzungsverfahren: http://ec.europa.eu/deutschland/press/pr_releases/11426_de.htm (3) SRU-Sondergutachten: http://www.umweltrat.de/SharedDocs/Downloads/DE/02_Sondergutachten/2012_2016/2014_SG_Fluglaerm_HD.pdf;js essionid=BD6A516B18F8DDBED4B69204691D201F.1_cid325?__blob=publicationFile (3b) SRU-Sondergutachten (Kurzform): http://www.umweltrat.de/SharedDocs/Downloads/DE/02_Sondergutachten/2012_2016/2014_03_KF_Fluglaerm.pdf?__ blob=publicationFile (4) Stellungnahme der Piraten Kaarst zur Kapazitätserweiterung des DUS: https://blog.piratenpartei-nrw.de/kaarst/2016/07/06/piraten-und-linke-aus-dem-rhein-kreis-neuss-lehnen-flughafenplaene-ab/ (5) Vergleich Wahlprogramm RLP https://www.piraten-rlp.de/wahlprogramm/umwelt-und-energie/#flugverkehrsbelastungen-minimieren (6) Ultrafeinstaub: Belastung durch den Flugverkehr (Links funktionieren nicht aus dem Pad; Experte der BIs ist Wolfgang Schwämmlein) (7) Antrag zum Luftverkehrskonzept https://www.landtag.nrw.de/portal/WWW/dokumentenarchiv/Dokument/MMD16-9584.pdf Diskussion Vorangegangene Diskussion zur Antragsentwicklung: {{{diskussionVorher}}} [{{{antragsdiskussion}}} Pro-/Contra-Diskussion zum eingereichten Antrag] Konkurrenzanträge