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'''1. Stellungnahme zur den Planungen der … '''1. Stellungnahme zur den Planungen der Staatsregierung'''
Wir sehen die bisherigen Planungen der 2. Stammstrecke in München kritisch und fordern die vollständige Aufgabe der bestehenden Planungen. Diese Planungen werden trotz Investitionen jenseits der 2 Mrd. Euro nicht zu einem besserem S-Bahn-Verkehr in der Wirtschaftsmetropole München führen, sondern diesen verschlechtern:
Insbesondere kritisieren wir die geplante Aufgabe des attraktiven 10/20-Minuten-Takts für einen 15/30-Minuten-Takt als teuerste Standortschädigung Münchens und als schweren politischen Vandalismus am S-Bahn-Netz. In Summe werden trotz des Neubaus einer Stammstrecke kaum mehr Züge durch die Innenstadt fahren.
Die geplanten Express-S-Bahnen kritisieren wir, da diese das Angebot für viele Fahrgäste nicht verbessern werden. Der Großteil der Fahrgäste entsteht innerhalb der MVV-Ringe 6 und 7. Eine Fahrzeitverkürzung für die Ringe 8 bis 12 zu Lasten der Kapazitäten innerhalb der Ringe 1 bis 7 ist jedoch eine falsche Prioritätensetzung, da diese nur Fahrgäste in der entfernten Peripherie anspricht, aber die sehr dicht bevölkerten Gebiete an den Stadtgrenzen nicht oder nur kaum bedient. Damit wird für das kleinere Fahrgastpotenzial ein sehr kilometeraufwändiges Angebot erstellt.
Außerdem dauert der „Genehmigungszirkus“ seit mehreren Jahren an: Nach einer ersten Kostenschätzung sollte der zweite Stammstreckentunnel lediglich 500 Mio. Euro kosten. In diesem Preis waren zahlreiche Zwischenbahnhöfe enthalten. Außerdem war eine wendefreie Einfahrtsmöglichkeit, also eine Tunnelverzweigung, über den Ostbahnhof nach Giesing vorgesehen. Mit 500 Mio. Euro wurde damals der zweite Stammstreckentunnel gleich teuer geschätzt wie der Maximalausbau des Südrings, und damit der Südring verworfen. Doch die 500 Mio. Euro für die zweite Stammstrecke konnten die Planer nicht lange halten. Deswegen wurden die Tunnelverzweigung nach Giesing aufgegeben, etliche Zwischenbahnhöfe wieder gestrichen und an weiteren Stellschrauben der zweite Stammstreckentunnel verbilligt. Trotzdem deutet heute alles darauf hin, dass der Tunnel über 2 Mrd. Euro kosten wird. Außerdem ist keiner der Abschnitte endgültig planfestgestellt, da alle nochmal zur Verringerung der Kosten umgeplant werden mussten. Wir erklären, dass dieses Vorgehen der Bürgerverwirrung statt Aufklärung und Bürgerbeteiligung nicht hinnehmbar und tragbar ist. Wir wollen einen parlamentarischen Untersuchungsausschuss, der prüfen soll, ob schuldhaft und/oder taktisch die Kosten für den zweiten Stammstreckentunnel erst so niedrig angesetzt wurden, um einen Ausbau des Südrings zu verhindern, und wer die Verantwortung für diese inzwischen 10-jährige Verspätung des Netzausbaus durch die vielfachen Umplanungen trägt.
'''2. Ziele der Piratenpartei bzgl. der S-Bahn München'''
Wir treten dafür ein, dass auf jedem S-Bahn-Ast ein 10-Minuten-Takt eingerichtet wird. Die bestehende Stammstrecke soll für einen 100-Sekunden-Takt der Züge ausgerüstet werden und der Südring soll ins Netz der S-Bahn einbezogen werden. Anstelle der Express-S-Bahnen soll ein Teil der Regionalbahnen und Regionalexpresszüge die Haltestellenpolitik des ehemaligen Nahverkehrsprodukts „Stadtexpress“ im Stadtgebiet wieder anwenden und einige wichtige Stationen mit vielen Zu-/Umsteigern bedienen.
Im Einzelnen bedeutet dies:
<u>2.1. bestehende Stammstrecke</u>
Wir möchten, dass die Abfertigungsprozesse verbessert werden: Die bestehende Stammstrecke soll eine Nachrüstung mit einer leistungsfähigeren Linienzugbeeinflussung (LZB) und eine Verlängerung der LZB bis zu jeweils der Station, ab der nur noch eine Linie verkehrt, bekommen. Die neue, verbesserte LZB soll durch „Automatisches Fahren und Bremsen“ (AFB) den Triebzug an der immer gleichen Stelle zum Stehen bringen. Dadurch wird es möglich, Einstiegs- und Aussteigsbereiche auf den Bahnsteigen zum Beispiel durch im Boden eingelassene Beleuchtungen oder Farbmarkierungen zu kennzeichnen. Dadurch soll insbesondere am Ostbahnhof, Rosenheimer Platz, Isartor, Donnersberger Brücke, Hirschgarten, Laim und Pasing der Fahrgastwechsel beschleunigt werden. Die Haltestelle Hackerbrücke soll wie die Stationen Marienplatz, Hauptbahnhof und Stachus mit doppelten Bahnsteigen für die „Wiesn“ ausgestattet werden. Zusammen mit dem punktgenauen Halt der Triebzüge lassen sich somit saisonal Geländer am Bahnsteig errichten, womit das Gleissturzrisiko alkoholisierter Personen nahezu gänzlich ausgeschlossen wird.
Weiterhin sollen auf der bestehenden Stammstrecke die Türen nicht mehr lichtschrankengesteuert und dezentral geschlossen werden, sondern es soll durch das am Bahnsteig arbeitende Abfertigungspersonal zentral ein Schließbefehl erteilt werden. Da das Abfertigungspersonal sicherstellt, dass alle Türen frei sind, kann ohne die Lichtschrankenautomatik und somit deutlich schneller geschlossen werden. Verzögerungen wegen blockierenden Fahrgästen werden weiter minimiert.
Die leistungsfähigere LZB sowie die Veränderungen bei der Abfertigung sollen eine feste Zugfolgezeit von 100 Sekunden ermöglichen und damit deutlich mehr S-Bahnen durch die Stammstrecke führen.
<u>2.2. neue Stammstrecke, der Südring</u>
Wir treten dafür ein, kurzfristig den von Stefan Baumgartner und Thomas Kantke vorgeschlagenen „Teilausbau Südring“ zu realisieren. Dieser belässt alle nötigen Baumaßnahmen auf bestehenden Gleiskörpern und kann somit besonders schnell genehmigt werden. Dabei soll auf einen ggf. langfristig folgenden Vollausbau des Südrings Rücksicht genommen werden. Fehlende Grundstücke für den Vollausbau entlang des Südrings sollen deshalb gesichert werden.
Weiterhin soll erweiternd zum Teilausbau des Südrings mit Weichenverbindungen in den Gleisvorfeldern von Ostbahnhof und Pasing/Laim sowie durch eine leistungsfähige LZB am Südring die Möglichkeit entstehen, im Störungsfall der bestehenden Stammstrecke einen Großteil des S-Bahn-Verkehrs auf den Südring umzuschwenken. Dadurch sollen am Südring die Passagierkapazitäten für die aus der U-Bahn umsteigenden Passagiere geschaffen werden. Ein komplettes Auseinanderbrechen des S-Bahn-Netzes in zwei Hälften wird damit verhindert.
Durch die neuen S-Bahn-Haltestellen Poccistraße, Kolumbusplatz und Friedenheimer Brücke sowie einen neuen Bahnsteig am Heimeranplatz entstehen neue Umsteigeverbindungen, und es werden neue Gebiete in München attraktiv erschlossen. Insbesondere am Heimeranplatz entstanden in jüngster Zeit mehrere Tausend Arbeitsplätze durch größere Büroneubauten, wie beispielsweise das Fraunhofer Institut oder der ADAC, und weitere Gelände erwarten eine Neubebauung. Die geplante 2. Stammstrecke der Staatsregierung erschließt lediglich bereits mit der S-Bahn gut erschlossene Gebiete in der Innenstadt und würde damit das Immobilienpreisgefälle weiter fördern. Der ohnehin gentrifizierungskranke Patient „München“ käme dem Gentrifizierungstod durch den Stammstreckentunnel der Staatsregierung deutlich näher.
<u>2.3. Außenbereich Münchens</u>
Des Weiteren treten wir dafür ein, im Außenbereich den Ausbau schneller voranzutreiben.
Hierbei sollen eingleisige Abschnitte, die bislang dafür sorgen, dass aus München kommende S-Bahnen die nach München fahrenden S-Bahnen an Kreuzungsbahnhöfen verzögern, so ausgebaut werden, dass eine aus München kommende, bis zu 10 Minuten verspätete S-Bahn, keine Verspätungsauswirkung auf nach München fahrende S-Bahnen durch Kreuzungskonflikte oder Fahrstraßenkonflikte hat. Um die Entkopplung zu vollenden, fordern wir, dass jede S-Bahn nach Fahrplan vor Beginn der Fahrt mindestens 10 Minuten bereit steht. Durch diese Entkopplung von Verspätungen der beiden Fahrtrichtungen kommen mehr S-Bahnen pünktlich an den Einfädelungsorten der Stammstrecke und des Südringes an, und die Gesamtpünktlichkeit erhöht sich.
Außerdem soll der 10-Minuten-Takt zur Hauptverkehrszeit auf alle Linien (außer S20, S27) ausgedehnt werden, da der Großraum München weiterhin ein starkes Bevölkerungswachstum vorweist. Auf den Strecken mit Mischbetrieb sehen wir Verbesserungspotenzial im Bereich der Signaldichte, um engere Blockabstände zu ermöglichen. Auf den Strecken nach Fürstenfeldbruck, Neufahrn und Markt Schwaben sehen wir dringenden weiteren Baubedarf.
<u>2.4. Stadtexpress statt Express-S-Bahnen</u>
Wir fordern anstelle der Express-S-Bahnen, dass ein Teil der nach München verkehrenden Regionalbahnen und Regionalexpresszüge die Haltestellenpolitik des ehemaligen Nahverkehrsproduktes „Stadtexpress“ (SE) anwendet. Die Haltestellenpolitik des SE sieht außerhalb von Ballungszentren einen Express-Verkehr vor. In Ballungszentren hält er an weiteren wichtigen Umsteige- bzw. Quell- und Zielbahnhöfen. Im Umland von München hat zum Beispiel die Bayerische Oberlandbahn die Haltestellenpolitik des SE beibehalten und hält in München auch an Siemenswerke, Harras und Donnersberger Brücke. Diese Halte haben jeweils eine Umsteigemöglichkeit zu einer U-Bahnlinie oder mit bahnsteiggleichem Übergang in die S-Bahnen der Stammstrecke. In den Haltestellen Moosach, Feldmoching, Trudering, Riem (um schnell zur Messe zu kommen), sowie allen Grenzpunkten des 10-Minuten-Takts sehen wir ähnliche Kandidaten für attraktive Umstiege.
Wir sprechen uns aus fahrplantechnischen Überlegungen gegen Express-S-Bahnen aus: S-Bahnen können einander nicht auf ihren Gleisen überholen. Inklusive der Zeit, die beim Beschleunigen und Bremsen gebraucht wird, kann man sagen, dass jede Haltestelle etwa 2 Minuten Zeit kostet. Eine durchfahrende Express-S-Bahn spart diese Zeit. Wenn eine Express-S-Bahn an 4 Haltestellen nicht hält, wird ein attraktiver 10-Minuten-Takt schon wieder unmöglich. Die Express-S-Bahn würde zu dicht auf die reguläre S-Bahn auffahren. Doch im direkten Umland von München wohnen deutlich mehr Menschen und somit potenzielle Fahrgäste. Express-S-Bahnen würden somit der attraktiven Bedienung des deutlich größeren Fahrgastpotenzials im 10-Minuten-Takt widersprechen.tenzials im 10-Minuten-Takt widersprechen. +
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