2014-01-25 - Tag der politischen Arbeit in Düsseldorf

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Edit-paste.svg Dies ist ein Protokoll und sollte nicht mehr verändert werden. Kleine Veränderungen wie Rechtschreibfehler, Layout-Anpassungen, etc. können natürlich weiterhin durchgeführt werden. Dieses Protokoll ist nicht maßgeblich, da es nicht unterschrieben ist. Hinweise auf Veränderung liefert die Versionsgeschichte.

Dieses Protokoll ist nicht nach den Namenskonventionen benannt! *

Rhineblaze auf dem TdpA in Düsseldorf am 25.01.2014

Shared Space VS Gemeinschaftsstraßen und alternative Konzepte zum MIV

  • Wir sollten festlegen was wir wollen, und dies auch begründen können.
  • Das nicht passende Projekt versenkt gigantische Summen für die Kommune
  • Wir werden in den Räten nicht gleich regierungsfähig sein

Themen, die die Teilnehmer interessieren

  • Stadtentwicklung auf kommunaler Ebene
  • Information über allgemeine Themen der Piraten
  • ÖPNV und Fahrrradstraßen
  • Infrastruktur
  • Ökologischer Verkenr
  • Shared Space im Wohngebiet (Kiezcharakter)
  • lokale Verkehrsprojekte - Landstraßenneubauten, Reaktivierung von Bahnverkehrsstrecken
  • Verkehrskonzepte für die Innenstadt, ÖPNV-Entwicklungsgebiete
  • Mischflächen (Verkehrsberuhigung durch gemeinschaftliche Nutzung eines öffentlichen Raumes)
  • Wo kann man welches Thema überhaupt anwenden

Shared Space aus der Sicht der Regelwerke

  • klassisches Konzept: Fahrbahn, Bordstein sind getrennt;
  • Bürgersteig und Fahrbahn war jahrhundertelang nicht getrennt, sondern kombiniert. Das passte auch zusammen, weil das Tempo eines Pferdefurhwerks unterschied sich nicht groß von einem Fußgänger
  • Ansätze im 19. Jhd. Bau von Boulevards, wegen Städtewachstum: Erste Konzepte im Central Park: Verkehrskonzept, dann wurde die Landschaft darum herum geplant
  • im viktorianischen England war Pferdescheiße auf den Wegen als Problem erkannt, aber dann kamen die Autos und damit der Individualverkehr
  • es gibt immer wieder neue Lösungsansätze
  • In den 60ern war das Auto der neue Gott. Alles wurde um das Auto herum geplant. Fußgänger wurden vom Verkehr ferngehalten. Jedem seine kleine Autobahn. Diese Konzepte haben sich nicht durchgesetzt. Fußgänger fühlen sich vom Verkehr weggesperrt. Die Menschen beamen sich nicht vom Auto in den Laden.
  • die 80er waren von der Ökologiebewegung geprägt. Für den Bürger, alles soll sich auflösen; daraus ist das Shared Space Konzept entstanden. In der radikalen Forderung als abweichung von der Autolastigen 60er Vision als Abgrenzung ein guter Ansatz. Der Ansatz ist den Menschen die Stadt zurückggeben. Die Autos sollen nicht mehr das wichtigste sein. Kommunikation wird eingefordert. Das klappt nicht überall und immer. In Duisburg wurde das erprobt. Verkehrszahlen wurden ermittelt per Zählung. Diese Zählungen benötigt man, um Werte zu haben, mit denen man arbeitet. Es gibt Durchschnitts- oder Tageswerte; als Planer interessiert eher der mittlere Stundenwert.
  • Bis 18.000 PKW am Tag (1000/Stunde) ist noch mit Shared Space machbar - ist maximale Zeit. In Duisburg ist das am Ende eines Platzes durchgesezt. Man verzichet dort nicht auf Bordsteine. Duisburg hatte Bauchweh das durchzusetzen. Nachträgliche Bewertung von Unfallversicherungen: Unfallpotential war nachher höher als vorher. Hier funktioniert das Shared-Space Prinzip nicht. Durch Fixierung auf die Autozahl - nutzt wenig, wenn nicht der Druck von Fahrradfahrern oder Fußgängern da ist, diese Flächen queren zu können. Fußgängern müssen dort teils 5 Minuten warten, um diese Fläche kreuzen zu können. Schöner Ansatz. Wie z. B. Mischflächen oder Gemeinschaftsstraßen. Funktioniert, wenn genügend Fußgänger da sind, sonst fahren Autofahrer schneller, und der restliche Verkehr ist wieder im Nachteil. Sind diese Flächen zu lang, verlieren die auch wieder an Wirkung.
  • Ausschilderung entweder als Spielstraße mit 7 km/h ist für Autofahrer nicht mehr attraktiv, wenn es zu lang wird. Die Fahrzeuge fahren dann schneller.
  • Tempo 20 Zone funktioniert in der Regel recht gut, da tatsächliche Schrittgeschwindigkeit einhaltbar ist (auch für Fahrradfahrer, die werden in Spielstraßen auch regelmäßig geblitzt)
  • Sobald es Fördermittel gibt, entdecken Kommunen plötzlich ihr Herz, Straßen umzubauen.
  • Wenn Autofahrer keine Fußgänger sehen, sehen sie keine Notwendigkeit, langsam zu fahren.
  • keine Dinge fordern, die ich selber nicht einhalten würde, dann macht es wenig Sinn, mich dafür einzusetzen. Das hat mit Glaubwürdigkeit zu tun.
  • Im ländlichen Raum hast Du keine kritische Masse (wenn es z. B. kein Geschäft mehr im Ort gibt) an Fußgängern. Hier muss ich mir überlegen, ob ich überhaut so ein Konzept fordern. Manchmal reicht auch z. B. eine Verkehrsberuhigung oder Tempoeinschränkung, wenn z. B. Lärm ein Begriff ist.
  • Fachbegriff: Verkehrsberuhigte Geschäftszone
  • Z325 Spielstraße
  • Z3251 Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich (Tempo 20 Zone) - klappt bis zu einem gewissen Grad an Bussen.
  • Nachteil am echten Shared Space: man verucht auf Markierungen aller Art zu verzichten.
  • Piraten sind auch die mit der Inklusion: Shared Space beinhaltet Forderung: fast keine Schilder mehr, aber keine Fahrbahn und Verkehrsbereich. Treffen "auf Augenöhe" schließt Nutzergruppen aus und verunsichert sie. Kleine Kinder erkennen keine Regelmäßigkeit. Alte und demente Menschen haben Orientierungsprobleme und auch Sehbehinderte. Rollstuhlfahrer profitieren natürlich von fehlenden Bordsteinen.
  • Eigentliche Übergänge bei Shared Space sind nicht vorgesehen. In der Tempo 20 Zone sind Übergänge zwar kein Muss, aber können eingerichtet werden. Z. B. als Querungshilfe, als Orientierung. Bordsteine können mit unterschiedlicher Höhe gebaut werden. Mit 0 oder mit 6 cm Kante - die hohe Kante ist z. B. für Menschen, die sich mit einem Stock orientieren hilfreich. Orientierungsfliesen für Blinde Mit Noppenplatten als taktiles Leitsystem sind hilfreich. Auch unter Handläufen sind oft in Bhf. Beschriftungen für Blinde. Rillenplatten sind als Markierung an Haltestellen. Mittlerweile werden kaum noch Haltestellen ohne taktiles Leitsystem gebaut. Orientierung "wie ist der Abstand zur Fahrbahn" ist so gegeben.
  • Bunte Markierungen sind keine Lösung, da diese für die ganzen Abstufungen dazwischen vorgesehen sind. Und nicht für Blinde geeignet.
  • Rillen- oder Noppenplatten müssen lt. Vorschrift einen mindestens 40 % igen Farbkontrast zur Umgebung haben, für die nur Sehbehinderten Menschen.
  • Markierungen in Farbe des Pflasters holen nur den Menschen mit dem Langstock ab.
  • Vieles nur im Neubau zu organisieren - Preise des Baumaterials müssen auch berechnet werden. Nomaler Bordstein in Billig kostet mit Unterbau 60 Euro / Quadratmeter, das geht locker bis 120 Euro/qm. Das ist schwer zu fordern, wenn Kommunen sparen müssen.
  • Es gibt Fördermitte. Z. B. Dortmund steigt um auf barrierefreie Übergänge auch in Wohngebieten. Der Ansatz ist langsam(!) umzusteigen, weil die Sanierung allein teuer genug ist.
  • Durch Umgestaltung einer Straße können die kommunalen Kosten auf den Anwohner umgelegt werden(!) Hier sollte auch ein Augenmerk auf die Kostenverteilung gelegt werden.
  • Broschüre: Gemeinschaftsstraßen - aus der Unfallforschung der Versicherungen
  • Begriffdefinition Shared Space: Extremforderung aus den späten 80ern und frühen 90ern - dort fand die Inklusionsdebatte noch nicht statt. Sehbehindertenthema war damals einfach nicht auf dem Schirm. Damals wurde auch noch nicht gesehen, dass es immer mehr demente Stellen gibt. Vor Altersheimen werden teilweise leere Bushaltestellen eingerichte, damit man dort demente Leute wieder einsammeln kann. Radfahrer waren damals noch kein Problem, sondern Idealbild. Wir machen alles mit dem Fahrrad oder dem Fahrradanhänger war damals die Planung für alle Menschen.
  • In den Tempo 20 Zonen gibt es keine ausgewiesenen Radwege mehr, wo der Verkehr wieder auf die Straße gepackt wird.
  • Konzept in Soest: Schmale Straße war Gefahrenzone für Radfahrer. Fahrradweg wurde mitten in die Straße gesezt. Autofahrer können Fahrradfahrer nicht überholen. Priorität wird auf den Radfahrer gesetzt.
  • Fahrradkonzepte: sind vielfältig. Innerstädtisch auf kleineren Straßen werden kaum noch eigene Fahrradspuren geplant. Aufstellspuren an der Ampel ja. Dadurch wird Fahrradfahrer wirder Teil des Verkehrsgeschehens und ist kein Exot mehr. Aber: das sind Stellen, an denen sich die Geschwindigkeiten motorisierter Individualverkehr/Fahrradfahrer nicht groß unterscheiden.
  • Abzeichnen von Radwegen auf der normalen Fahrbahn im Tempo 50-Bereich: Straßenbreite ist vorgegeben. Der Radweg ist farblich angelegt. Es gibt den Leuten, die wenig Fahrrad fahren wenig Sicherheit. Fahrradfahrer, die ungeübt sind, fühlen sich zusammen mit Fußgängern wohler. Im Tempo 50 Bereich ist fahrbliche Fahrbahnmarkierung besser als nichts. Signalisiert dem Autofahrer, dass Fahrradfahrer hier fahren dürfen und auch vorkommen.

Exkursion Helmpflicht bei Radfahrern

  • Risikobereitschaft bei den Radfahrern steigt. Autofahrer halten weniger Abstand "Radfahrer ist ja sicher". Die Verletzlichkeit von Radfahrern wird weniger respektiert.

Verkehrsplanung

  • Es ist nie einfach, alle erforderlichen und gewünschten Markierungen, Regelungen etc. unter einen Hut zu bringen.

Kreisverkehre

  • Mit dem Radius entsteht ein enormer Platzbedarf. Kosten viel, aber bis zu einer gewissen Verkehrsbalastung sind Kreisverkehre flüssiger zu befahren, als Ampeln.
  • Fahrradfahrer oder Autofahrer sind oft von vielen unterschiedlichen Ampeln überfordert. Unfallgefahr. Jeder Verkehrsteilnehmer sucht die für sich am sinnvollsten Fahrweise.

unterschiedliche Konzepte beißen sich

  • Fußgängerwege haben Fahrradampeln, Trambahn kreutz Fußgängerweg in FFM - das führt zu Konfusionen. Fußgänger sollen dort vor Fahrradfahren anhalten. Dies wurde wegen des Prädikats "Fahrradfreundliche Stadt" eingeführt. Konzepte hören oft dort auf, wo sie gebraucht werden. Verschiedene Konzepte können aus unterschiedlichen rechtlichen Grundlagen kommen. Z. B. führen Bundesstraßen mitten durch Städte, werden aber vom Bund bezahlt.
  • Hier stößt auch die Regelung für einen Shared Space auf Grenzen.
  • Fahrradfahrer werden häufig nicht mit dem Verkehr, sondern auf einem 2. oder 3. Ring außen herum geleitet. Das ist für keinen Verkehrsteilnehmer mehr übersichtlich.
  • Lange Zeit gab es die Regelung, dass derjenige, der in den Kreisverkehr hereinfuhr, Vorfahrt hatte. So lange machte ein Kreisverkehr in DE keinen Sinn.
  • In den 70ern wurde der Kreisverkehr aus der Planung herausgenommen. Der neue Kreisverkehr wird verkehrstechnisch individuell geregelt. In Ländern wie UK oder NL waren Kreisverkehre von Anfang an fest definiert als eigenständiges Verkehrsmittel (Kreisverkehr hatte immer Vorfahrt), da muss DE auch langfristig wieder hin.

noch mal zu Shared Space

  • Derzeit gibt es eher starre Konzepte: Was wäre unsere Zukunftsperspektive. Dynamische Anzeigen? Fahrbahnfreigaben nach Bedarf? Autos miteinander elektronisch verknüpfen. - Wäre kommunal natürlich schwer durchzusetzen. In der Verkehrsplanung geht man davon aus, dass bestimmte Straßen bestimmte Breiten benötigen. Seitenstraße, wo 1 x in der Woche der Müllwagen fährt, wird anders berechnet. Regelmäßiger Busverkehr, bei dem gegenläufige Busse sich begegnen oder mit LKW muss die Straße breiter werden. Hier mit dynamischen Mitteln zu arbeiten wäre auf kommunaler Ebene bei Bordsteinen etc. nicht sinnvoll. Dies passt eher bei schnellen Durchgangsstraßen (Ein- Ausfallstraßen können mit mehr oder weniger Spuren versehen werden).
  • Fußgängerzonen temporär nach Bedarf für Verkehr freizugeben stößt wieder an Grenzen für Barrierefreiheit.

vorläufiges Fazit

  • Es gibt viele unterschiedliche individuelle Lösungen, die an die Gegebenheiten angepasst sind. Allgemeinkonzepte sind eher schwierig.
  • Querungshilfen sind sinnvoll und werdne gerne angenommen.
  • Kommunen nehmen gerne feste Regelungen, damit sie Rechtssicherheit haben (niemand kann dann die Kommune einfach so verklagen).
  • Lobbyismus ist ein großes Problem. Ampelhersteller sind größer als der lokale Tiefbauer.
  • Gemeinschaftsstraßen, Shared Space ist ein schönes Konzept, aber kein Allheilmittel für jede Situation. Man benötigt für jeden Teilnehmer eine kritische Masse, damit die Abstimmung untereinander funktioniert. Man muss sich sehr genau die Gegebenheiten ansehen.

kann Shared Space zur Belebung der Innenstädte taugen?

  • Stadtplanung nicht menschenfreundlich. Blei- und Betonwüsten als Stichwort.
  • Vorwurf an Planer: nicht menschenfreundlich, nur Betonpiste, wo bleiben die Bäume?
    • Auflagen von Gemeinden: tauglich für Markt, Veranstaltung
    • Korridore für Feuerwehr, um Rettung aus Gebäuden zu ermöglichen
    • Wasser, Gas, Strom, Medien werden von allen genutzt werden. Mit den Leitungen darf man nicht so nah an Bäume gehen.
    • Leitungen, Rettungswege, Durchgänge, Ubahn, etc. lassen oft wenig Platz für eine angenehme menschengerechte Planungen.
    • Sitzbänke, Rondells etc. werden derzeit stark zurückgebaut, um Alkoholiker, Obdachlose, Jugendliche und Junkies zu vertreiben. (Dann ziehen die Junkies auf den nächsten Spielplatz). Das ist konservatives Denken und führt zu nichts. Die Menschen verschwinden dadurch nicht.
    • Grün muss gepflegt werden.
  • Shared Space muss übersichtlich bleiben. Sonst ist eine Orientierung dort nicht möglich.

kritische Masse

  • Wie tragen wir zur Verkhrssicherheit bei?
  • Richtline: weniger als 1000 PKW/h weniger als 50 LKW, mehr als 100 querungswillige Passanten, Geschwindigkteit von 20 - 30 km/h auf einer Länge unter 500 m sind nach Forschungen ideal und noch machbar.
  • Es gibt Zählungen von Unfällen, Verkehrsteilnehmern und Unfällen, die verwertbar sind.
  • Im Klassischen Shared Space gibt es keine Querungen / Überwege. Fußgänger können sich orientieren und auch der Autofahrer kennt die Wahrscheinlichkeit dass an dieser Stelle andere Verkehrsteilnehmer auftauchen können.

Verkehrskonzepte - alternatie Konzepte zum MIV (Motorisierter Individualverkehr)

  • Ticketloser Nahverkehr, Sozialtickets sollten preiswerter werden, und nicht als Sozialticket erkennbar sind, damit die Menschen nicht diskriminiert werden.
  • Es gibt Konzepte mit Leifahrrädern, die recht teuer sind, und lohen sich erst ab hoher Stationsdickhte.
    • Nextbike
    • Metrorad
    • Stadtrad Hamburg
  • Bepflanzungen sind oft entweder dauerhaft im Weg oder schlichtweg teuer. Geld ist ein langeweiliges Thema, aber immer wieder Argument dagegen.
  • Gemeinschaftsgärten sind oft erfolgreich.
  • Baum kostet c.a. 500 - 600 Euro, teuerer macht die professionelle Baumscheibe aus Guss, Beton, Edelstahl, wo die Scheibe schnell 2000 bis 3000 Euro kostet. Mit Pflanzsubstrat etc. kommt das schnell pro Baum auf eine recht hohe Summe. Die Beträge sind für den Anwohner oft nicht bekannt. Bewässerungswagen im Sommer im Wochenrhytmus artet schnell in hohen Pflegeaufwand aus. Findet zum Beispiel 1 x im Jahr eine Großveranstaltung auf dem Platz statt, stört dort Begrünung.
  • Plätze mit hoher Gewichtsbelastung sind oft teuer und tiefer geplant, als manche Anwohnerzone. (Kirmes, Veranstaltungen).
  • Baumpaten müssen dabei bleiben. Die meisten sind engagiert, pflegen aber falsch. In extremer Hitze täglich 50 - 100 Liter Wasser nötig.
  • Wir fordern den mündigen Bürger, aber binden den Bürger nicht ein. Gegenargument: Kosten bleiben an den Gemeinden hängen. Aktivierung der Bürger ist sinnvoll.
  • Teilweise gibt es für auswärtige unverständliche Anforderungen. Die Soester Allerheiligenkirmes wird genausowenig zugunsten besserer Gestaltung der Plätze abgeschafft, wie Laternen in Köln so geplant werden, dass sie hübscher sind, aber zu Karneval keine Kamellewagen mehr ungefährdet drunter herpassen.
  • Planung muss immer auch den Sonderfall berücksichtigen.

Die Soester Allerheiligenkirmes wurden soeben fürs nächste Jahr als kollektiver Piratenevent beschlossen

  • Wir wünschen uns mehr Indivudalität und stoßen hierbei auch mitunter ans Brauchtum. Mit derartigen Dingen müssen wir uns auch arrangieren. Wir wollen keine Uniformität. Wir wollen den Menschen die Möglichkeit geben, sich eine Individalität zu geben. Es geht dort nicht immer um Sinnfhaftigkeit ;o).
  • Manchmal ziehen Eventgerechte Ausbauten von Innenstädten auch mehr kulturelle Veranstaltungen nach sich. (Vorhandene Strukturen werden genutzt).

noch mal zu alternativen Konzepten des MiV

  • Leihfahrräder funktionieren in Bereichen wo viele Menschen kein eigenes Rad haben (fremd in der Stadt, nur kurz von A nach B)
    • ausreichend viele Stationen
  • Innovation City Bottrop: Elektroautoprojekt - Modellprojekte fordern: hier sollte man durchaus überlegen "passt das auch zu uns". Stadtverwaltung hat für Dienstfahrten das Modellprojekt nicht genutzt, weil es ihnen zu teuer wurde. Die meisten Bottroper haben von dem Modellprojekt auch erst gehört, als es abgeschafft wurde. Bottrop ist im Ruhrgebiet; ist Großstadt. Wieso floppt da so ein Konzept? Man sollte sich die Gegebenheiten immer genau ansehen, bevor man eine Forderung aufstellt.
  • In Soest dürften die meisten Menschen bereits ein eigenes Auto haben. Bei AVPampa in Meinershagen fuhr am Samstag von Bonn aus kein Bus in die Stadt.
  • Car Sharing ist in Köln und Düsseldorf eine super Idee, auch in Bochum, ob mit Elektroautos oder normalen Autos. Im ländlichen Raum macht Car Sharing eher keinen Sinn.
  • Abgleich mit pirateigen Forderungen und Abgleich: in wie weit ist das jeweilige Konzept umsetzbar? "Wir können auch die Wiederansiedlung des Wolfes fordern. Macht in Brandenburg Sinn, aber nicht in Bochum"
  • Mehr Elektorautos und Carsharing-Projekte schaffen, aber haben wir die notwendige Zielgruppe vor Ort oder überlassen wir das eher den Nachbarstädten?
  • Wir müssen nicht die Antwort auf alles zu haben. Wir müssen nicht jedes Konzept auf unsere Kommune herunterbrechen.
  • Taktung bei ÖPNV ist ein wichtiges Thema. Größe der Verkehrsmittel. Groß- oder Minibus? Elektroautos sind schöne Idee. Bottrop hätte sich vorher Gedanken machen sollen, die Stadt zu verpflichten, das zu nutzen.
  • Wasserstoffbus ist in Bottrop an Praxistauglichkeit gescheitert. 10 x höhere Ausfallquote als normaler Bus - deshalb abgeschafft. Manchmal gehört das dazu. Mut, Dinge auszuprobieren. Modellprojekte müssen auch Ergebnisoffen sein. Alternativen und Ausfall im Blick behalten. Bottrop - Hochfahrt zum Tetraeder war für den Bus hohe Belastung. Derzeit steht Bottrop ohne sinnvolle Alternative dar, weil sich in der Stadt niemand darum gekümmert hat. Gründe für Ausfälle müssen bei einem Modellprojekt analysiert werden, um daraus zu lernen.
  • In vielen Bereichen überdenken: passen vorgeschlagene Lösungen überall hin. Gewerbeflächen im Ruhrgebiet haben wir genug. Auf dem Opel-Gelände in Bochum sollen unter anderem hochwertige Gewerbeflächen entstehen - wie auf vielen Flächen nebenan. Altlasten will keiner übernehmen.
  • Flächen, mit denen auf Landesmitteln Grunstücke schadstofffrei aufgearbeitet werden sollen. Projekte sind oftmals an anderen Städten gescheitert. Sanierung mit Fördermitteln, die dafür sind, gewisse Gewerbegebiete auszuweisen. Kommunen achten selten darauf, ob in der Nachbargemeinde schon Flächen vorhanden sind. Diese Flächen stehen dann brach, weil die Kommunen ihre Flächen nicht verramschen sollen.
  • Idealisiertem Leitbild blind hinterherplanen programmiert Fehlplanung vor. Kurzfristiges Geld wird immer gern als Argument gesehen. Fördergelder verzerren Handlungswiesen. Hier müssen wir als Piraten auch sehr oft nachhaken. Wir Piraten gönnen unseren Kommunen Gelder. Aber Gelder, die für Projekte ausgegeben werden sollen, die keinen Sinn machen, sind Negativbeispiele, wovor wir die Steuerzahler bewahren müssen. "weil wir es können" sollte kein Argument sein, Gelder zu verbraten.
  • Werden hier nur Födergelder verbraten, oder brauchen wir das Geld. Fördergelder kommen vom Bund oder aus Europaprojekten, und fehlen dann an anderer Stelle. Wir sollten auch unseren Nachbarn etwas gönnen, wenn dies mehr Sinn macht.
  • Müssen wir die Fläche vom OpelWerk wirklich vergewerblichen, oder können wir da nichte einfach Dope in Gewächshäusern anbauen?
  • openantrag.de/Münster

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