BY:Landesparteitag 2012.2/Antragsfabrik/Positionspapier "Neuanfang bei der Güterverladung in Bayern"

Dies ist ein Positionspapier (im Entwurfsstadium) für den BY:Landesparteitag 2012.2 von Awitte. Bitte hilf mit diesen Antrag zu verbessern und zu erweitern. Bitte bekunde auch Deine Unterstützung oder Ablehnung auf dieser Seite. Eine Übersicht aller Anträge findest Du in der BY:Landesparteitag 2012.2/Antragsfabrik.

Positionspapier Antrag Nr.

VK04

Beantragt von

Awitte

Titel 

Neuanfang bei der Güterverladung in Bayern

Antrag

Positionspapier „Neuanfang bei der Güterverladung in Bayern“

Wir setzen uns dafür ein, den Güterverkehr in Bayern auf die Schiene zu verlagern. Die Gründe sind vielfältiger Natur, beispielsweise der hohe Wasserkraftanteil im Bahnstrom Bayerns und damit verbundene Überlegungen hinsichtlich der Erdölautarkie, der deutlich energieeffizientere Transport großer Massen und Volumen über weite Wege auf der Bahn, die Entlastung der Straßenverkehrswege oder wirtschaftliche Überlegungen.

Wir sehen u.a. den Eisenbahngüterverkehr hindernde Defizite bei der Verladung, sowohl bei den zur Verfügung stehen Verladekapazitäten wie auch bei den sehr weit auseinander gestreuten Verladestationen, die wirklich neutral von jedem Spediteur und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) genutzt werden können.

Die letzten 2 Jahrzehnte

In den letzten zwei Jahrzehnten haben sich unter anderem massive Entwicklungen in der Siedlungs- und Gewerbestruktur bemerkbar gemacht. Innerorts wird nur noch selten produziert, dafür immer mehr gewohnt. Die Produktion von Gütern ist häufig an den Ortsrändern in neu ausgewiesenen Gewerbegebieten angesiedelt. Damit macht auch eine Güterverladung oder die Aufrechterhaltung von Laderampeninfrastruktur innerorts, wo diese historisch an den Bahnhöfen ihren angestammten Platz hatten, nur noch wenig Sinn. Die Lärmemissionen und die Verkehrsbelastungen des Hol- und Bringverkehrs zu solchen Verladestationen würde innerorts die Anlieger massiv stören.

Ebenfalls hat sich die Arbeits- und Gewerbestruktur im Markt verändert. Statt großer Betriebe, welche alleine einen Eisenbahnanschluss auslasten, sind immer mehr spezialisierte Betriebe mit einer kleineren Produktpalette und somit deutlich kleineren Warenströmen zu finden. Da die Eisenbahn nach wie vor ein Massentransportmittel ist, lohnt sich die Anbindung solcher mittelständischer Betriebe mit einem eigenen Anschluss an die Eisenbahn nicht und der Transport mit dem LKW hat massiv zugenommen.

Neuanfang

Doch fast alle Gewerbegebiete, die neu entstanden sind, haben eins gemeinsam: Die Anbindung an Fernstraßen ist oft Ampel- und höhengleich kreuzungsfrei. Die Rampen zum Be- und Entladen an modernen Lager- und Produktionsstätten sind fast durchgängig auf die Standardmaße von LKW-Aufliegern und Sattelzügen gebaut. An solchen standardisierten Rampen lassen sich aber auch auf LKW-Anhängern lagernde Container und Ladebrücken be- und entladen.

Damit sind seitens der Gewerbetreibenden die Grundvoraussetzungen für kombinierten Verkehr gegeben. Die Politik hat es jedoch dank der Ideologie, dass Staatsbetriebe, welche wesentliche Infrastrukturaufgaben erbringen, Gewinne erzielen müssten, versäumt, diese positiven Grundvoraussetzungen zu bemerken und darauf zu reagieren.

Wir treten daher dafür ein, dass Gemeinden, Städte oder Landkreise im Rahmen der Standort- und Wirtschaftsförderung Verladeinfrastrukturen errichten und dabei von der Staatsregierung gefördert werden. Diese sollten am besten an Kreuzungspunkten von Eisenbahnen und Fernstraßen, welche wiederum Gewerbegebiete erschließen, liegen. Um eine Abhängigkeit von zentralen Entscheidungsketten in Großkonzernen (Börsengang, DB AG; u.v.m.) zu vermeiden und aus Überlegungen der Neutralität dieser Infrastruktur gegenüber bedienenden Spediteuren und EVU, würden wir die Ansiedlung dieser Verladeinfrastruktur insbesondere in Gemeinde- und Stadtwerken oder eigenen kommunalen Zweckgesellschaften begrüßen.

Förderung

Die Förderung seitens des Freistaates soll vor allem durch Bürgschaften und eine Teilübernahme der Anschlusskosten an die bestehende Eisenbahninfrastruktur geschehen.

Auf Strecken mit modernen elektronischen Stellwerken (ESTW) haben die Aufwendungen für einen Anschluss an die Eisenbahninfrastruktur oft einen großen Anteil an einem solchen Projekt. Die Fähigkeit zur Güterverladung darf jedoch nicht im Interessenskonflikt mit moderner Eisenbahninfrastruktur stehen.

Ebensowenig darf die Güterverladung mit vorhandenen Verkehren, etwa Regional- oder Fernverkehr in einen Interessenskonflikt treten. Da viele Eisenbahnstrecken so weit zurückgebaut wurden, dass weiterer Verkehr defakto nicht mehr fahren kann, soll der Freistaat auch beim Ausbau der Schienenwege helfen. Beim Bau einer neuen Verladestation soll der Streckenbetreiber mindestens alle 6 Stunden eine Fahrplantrasse zur und von der Verladestation einkalkulieren. Ist dies aufgrund der Gegebenheiten der Strecke unmöglich, muss diese ausgebaut werden. Der Freistaat Bayern soll dabei dem Betreiber der Strecke ein zinsloses Darlehen anbieten und ein Drittel der Kosten des Ausbaus, jedoch maximal 15 Mio. Euro je Verladestation übernehmen.

Die Neutralität der Verladestation hinsichtlich der Bedienung von Straßen- wie von Eisenbahnseite sehen wir als ein zentrales Förderkriterium.

Ebenfalls sollen alle durch dieses Programm geförderten Maßnahmen (Verladestationen, Netzanschlüsse, Streckenausbau) erfasst, katalogisiert und dokumentiert werden. Dazu gehöhren unter anderem die Anzahl der abgehenden und ankommenden Züge, das Verladevolumen und die Ziele der Ladungen. Diese Dokumentation soll öffentlich einsehbar sein. Nach 10 Jahren soll diese Förderung hinsichtlich der Wirksamkeit bei der Verlagerung von Verkehr auf die Bahn wissenschaftlich untersucht werden um weitere Verbesserungspotenziale zu erkennen.

Ausgestaltung

Wir fordern, dass diese Verladeinfrastruktur mindestens den Anforderungen einer „Ausweichanschlussstelle“ (Awanst) im Sinne der Eisenbahnbetriebsordnung (EBO) entspricht. Optional könnte dies auch mit voller Hauptsignaldeckung als Abzweigstelle realisiert werden, damit die Güterzüge eine höhere Geschwindigkeit bis zum nächsten Bahnhof fahren dürfen. In der Station wäre ein Gleis zur Umfahrung der Lokomotive wünschenswert, eine Ausgestaltung des Schutzweichengleises zu einem Ausziehgleis würde Rangiermöglichkeiten eröffnen und somit die Nutzbarkeit weiter steigern.

Die Verladeeinrichtung sollte mit technisch minimalstem Aufwand betrieben werden können, damit man diese Stationen in eine Art „Ruhemodus“ versetzen kann. Mit diesem „Ruhemodus“ sollen die laufenden Kosten so weit gesenkt werden, dass ein Rückbau und die Aufgabe dieser Infrastruktur nicht mehr in Frage kommt. Deshalb sollen statt fest installierten Containerkränen eher Gabelstabler-ähnliche „Containerheber“ zum Einsatz kommen, welche man auch von einer Verladestation zu einer anderen ohne riesigen Demontageaufwand verlegen kann. Anstelle ferngestellter Weichen und der dazugehörenden aufwendigen Sicherungs-, Überwachungs- und Steuerungstechnik sollten in der Verladeeinrichtung lediglich handgestellte Weichen verwendet werden. Ebenfalls soll auf die Oberleitung in der Verladeeinrichtung verzichtet werden. Mit einer Oberleitung könnten Züge zwar elektrisch in die Awanst einfahren, jedoch macht diese auch den Ruhemodus unnötig teurer und erfordert ggf. bei der Verladung besondere Sicherungsmaßnahmen.

Saisonverladung und Agrarrohprodukte

Die Stationen sollten auch, je nach regionalen Gegebenheiten, auf die Verladung von Agrarrohprodukten oder zusätzliche Saisonverladungen ausgelegt werden. Hierzu zählen zum Beispiel Zuckerrüben, Stärkekartoffeln, Getreide, Erden und Kiese oder Hölzer als Stamm- oder Hackgut. Hierbei kann mit erhöhten und abgesenkten Niveaus die Verladung durch Kippen und Schütten ohne weitere technische Hilfsmittel erfolgen. Stämme werden i.d.R. mit dem am LKW montiertem Greifer verladen. Der Bau einer Rampe zum Abkippen dieser Güter ist zwar einmalig relativ teuer, hat dafür aber kaum laufende Kosten.

Wirtschaftliche Auswirkungen

Die Neutralität und Verfügbarkeit solcher Verladestationen erlaubt es, dass jeder Betrieb darüber seine Warenströme abwickelt. Da auf sehr langen Strecken der LKW schon heute im Kostennachteil gegenüber der Bahn liegt, wird es damit dem bayerischen Mittelstand möglich, die eigenen Produkte billiger an die Seehäfen Europas zu bringen und zu exportieren. Gerade Bayern ist besonders weit von den Seehäfen entfernt und hat trotzdessen einen besonders stark vom Export abhängigen Mittelstand.

Begründung

Wir haben Positionen zum ÖPNV und Fahrscheinen. Mit Warenströmen, die für die Wirtschaft deutlich entscheidender sind, haben wir uns bislang noch nicht befasst. Deshalb soll dieses Positionspapier aus dem Ur-Themenstandpunkt "Neutralität der Netze"; Erweitert auf "Neutralität von Infrastrukturen" hier zu einer Positionierung führen.

Unterstützung / Ablehnung

Piraten, die vrstl. FÜR diesen Antrag stimmen

1. Roland Moriz
2. Thomas Weigert (siehe Anmerkung unten)
3. Wastl Steinhäußer
4. Franz Josef Bachhuber
5. cmrcx
6. Django 19:46, 27. Aug. 2012 (CEST)
7. CSteinbrenner
8. Klaus P. Segatz
9. Christian Baumeister (Chris)
10. Tobias 'EscaP' Stenzel
11. Volkerm

Piraten, die vrstl. GEGEN diesen Antrag stimmen

1.  ?
2.  ?
3. ...

Piraten, die sich vrstl. enthalten

1.  ?
2.  ?
3. ...

Diskussion

Bitte hier das für und wieder eintragen.

• Argument 1

Ich finde den Ansatz zum Antrag grundsätzlich gut. Bei der Umsetzung sehe ich Probleme vor Ort hinsichtlich der Größe des Gewerbeareals und die gleichzeitige Nutzung der Verladestationen durch unterschiedliche Gewerbe/Hersteller. Ein Beipiel wären hier Arzneimittel- und Wirkstoffhersteller die nach GMP (EU-Norm) oder cGMP (US-Norm) Produktionsabläufe -und umgebung dokumentieren müssen zur Qualitätssicherung. Thomas Weigert 12:58, 20.08.2012

Das mag richtig sein, dass gewisse Dinge darüber nicht transportiert werden können, weil hier oder da dem Zertifizierungen im Weg stehen. Es geht mir ja auch nicht um die Einführung einer Transportverpflichtung auf der Schiene, sondern um die Möglichkeit, neue Angebote zu schaffen. 100%-Lösungen wird es nicht geben können, das ist mir so weit klar und ist Grundlage des Antrags. Awitte 15:39, 21. Aug. 2012 (CEST)

Nur ein einwurf: Bei Containern, diese müssen meines Wissens nur Verplomt werden, dann sind diese normalerweise dafür geeignet, in der not zu Doku wann er wo war gibt es ja GPS. asuor 17:53 11.Septermber 2012

• Infra-Zuschüsse für Anschlussgleise
  

Die Leit- und Sicherungstechnik (Signaltechnik, Zugbeeinflussung, Stellwerk, Gleissperren, Verschlusseinrichtungen, Sicherung beweglicher Fahrwegelemente, Ansteuerung von Bahnübergängen, Radio-Block-Center, digitaler Zugfunk etc.) und deren Einbindung in den Bahnhof bzw. die freie Strecke werden nur bezuschusst, wenn während der Bedienung der Ladegleise der Bahnbetrieb im anschließenden Bahnhof bzw. auf der anschließenden freien Strecke ohne Zusatzaufwand unabhängig weitergeführt werden kann.

Ja, oder wenn man alle 6h nicht einmal hin und zurück kommt ohne den anderen Verkehr zu stören. Awitte 17:56, 26. Aug. 2012 (CEST)

Eine Elektrifizierung wird nur bezuschusst, wenn der anschließende Bahnhof bzw. die anschließende freie Strecke ebenfalls elektrifiziert sind; wird ein anschließender Bahnhof oder eine anschließende freie Strecke zu einem späteren Zeitpunkt elektrifiziert, besteht ebenfalls Anrecht auf eine Bezuschussung der Elektrifizierung der Anschlussgleisanlagen. Der jeweilige Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen (EIU) oder der angeschlossene Kunde kann einen Antrag auf Bezuschussung stellen, in dem die zu bezuschussenden Einrichtungen je Gleis beschrieben werden. Das jeweilige EIU kann den Antrag des angeschlossenen Kunden nur ablehnen, wenn der Antrag mit den eisenbahntechnischen Regelungen des EIU inkompatibel ist; die Beweispflicht hierfür liegt beim EIU. --> Frage: Zuschusssätze? --> Frage: Zuschüsse auch für Modernisierung nach x Jahren? Stefan Baumgartner 00:31 26.08.2012 (CEST)

Elektrifizierungen von eingleisigen Awanst halte ich beim Ziel, Container/Ladebrücken/Stämme drauf und runter zu heben für eher unglücklich. Dann hat man nähmlich das Ding, dass plötzlich ein Containerstaplerfahrer, an sich ein Beruf im unteren bis mittleren Einkommensbereich, spezielle Einweisungen braucht um die Oberleitung wegzuschalten und zu sichern. Außerdem geht die Oberleitung beim Heben der Container im Weg um, so dass es passieren kann, dass jemand diese versehentlich mal abreißt... Je einfacher eine Verladestation konzipiert ist, desto geringer die laufenden Kosten und somit auch schneller rentabel der Betrieb einer solchigen. Awitte 17:56, 26. Aug. 2012 (CEST)

an solchen Verladestationen werden wohl immer nur einige wenige Waggons angeliefert / abgeholt => die Zusammenstellung zu ganzen Zügen erfolgt später in nahe gelegenen (Rangier-)Bahnhöfen. Für diese kurzen Strecken sollte ein Betrieb mit dieselelektrischen Loks kein Problem sein. Querdenker

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• Argument 2
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• Anmerkung zur leichten Gewinnung von Unterstützern:

Politisch und Medial nützlich wäre meines Erachtens, den Inhalt in einem sogenannten 10-Punkte-Plan kurz und knackig zusammenzufassen; das wäre auch medial leichter händelbar und könnte die Piraten von den Wortmassen anderer Parteien positiv abheben. Stefan Baumgartner 21:18 25.08.2012 (CEST)